Trenes sobre rieles

Los buses articulados de Transantiago y la capacidad vial de la ciudad

2010-08-04T02:58:00.000-04:00

Transantiago empezó de manera informal a fines del 2005, cuando en los últimos meses del gobierno del presidente Lagos se cambiaron los buses de algunos recorridos y las micros amarillas convivían con los albiverdes buses, algunos rígidos de 12,5 metros y otros, los más novedosos, buses articulados de 18 metros. Este marte el ministro de tansporte, Felipe Morandé, anuncio que los buses articulados serían eliminados del sistema (La tercera, 03/08). Esto quiere decir que a medida que los buses articulados que hoy circulan por Santiago vayan cumpliendo su vida útil y deban ser retirados del sistema, tendrán que ser reemplazados por buses rígidos.

La noticia puede ser tomada de diversas formas. Para los más férreos defensores de Transantiago, los buses articulados están en el gen del sistema y son símbolo de mayor eficiencia, pues llevan más pasajeros. Sin embargo, la eficiencia de los buses articulados puede ser puesta en duda en la medida que al ocupar el 50% más de espacio en la calle generan mayores externalidades que un bus rígido, aumentando la congestión y los tiempos de viaje no solo de otros buses sino que también de quienes viajan en automóvil.

Así las cosas, los buses articulados precisan de toda una infraestructura a su servicio para operar de manera óptima, reduciendo las externalidades generadas y conviviendo de mejor forma en las calles de la ciudad. En ese sentido, Santiago no es una ciudad adecuada para este tipo de buses y la decisión de reemplazarlos por buses normales me parece acertada.

En ciudades donde los sistemas de transporte se sustentan en buses articulados funcionan de una forma diferente. En el caso de Bogotá y el Transmilenio, los corredores de buses funcionan como eje del sistema y cumple la función que en Santiago le ha sido asignada al metro de Santiago. Los corredores son infraestructuras exclusivas para buses y las estaciones –como se les llama- están previamente definidas y funcionan de forma similar al metro. Los alimentados son buses rígidos y circulan por el resto de la ciudad. En el área metropolitana de Bogotá viven aproximadamente 7 millones de personas y en torno a 2 millones usan diariamente el Transmilenio, entre troncales y alimentadores. (Transmilenio, 04/08)

Corredor troncal de Bogotá

Mapa general de los servicios troncales de Transmilenio, en Bogotá. ¿Les recuerda los mapas de metro de Santiago?

Otra ciudad inspiradora para Transantiago es Curitiba, en Brasil. Sin embargo, hay que poner antes de hacer cualquier comparación el hecho que en esta ciudad de Brasil hay un millón setecientos mil habitantes, muy por debajo de la población de Santiago. Esto solo hecho ha vuelto posible la generación de un plan de transportes que en Chile podría ser tomado para ciudades como Concepción o Temuco, pero no para Santiago. Sin embargo, el transporte en Curitiba también cuenta con la infraestructura necesaria para su funcionamiento.

Corredores en Curitiba. Con este tipo de infraestructura el funcionamiento de los buses articulados puede ser muy eficiente y hasta necesario.

¿En Santiago? El concepto de troncal en Santiago se trastocó completamente respecto del modelo colombiano, mientras allá los troncales son rutas con estaciones a través de corredores exclusivos, en Santiago un troncal es un grupo de recorridos diferentes que comparte las calles con otras formas de movilización, lo cual acrecienta las ineficiencias y externalidades de buses articulados. Además, la ciudad cuenta con metro y ha sido éste el que ha absorbido una cantidad importante de pasajeros que antes usaban los buses, otra porción importante ha adquirido automóvil lo cual ha aumentado la congestión en Santiago y acentuado la ineficiencia que hay en la movilidad al interior de la ciudad.

A diferencia de Bogotá, la infraestructura necesaria para el funcionamiento de los troncales fue separada del servicio y los corredores que hoy existen son pocos para el número de articulados que hay en Santiago, ciertamente que se necesitan muchos más, pero en los lugares donde se requiere la construcción de los corredores, se tienen costos de inversión altos por las expropiaciones que se deben realizar en varias partes.

El sistema de transporte en Santiago requiere una reforma completa. Más allá de más o menos buses en tales o cuales recorridos es necesario pensar el transporte urbano en torno a un plan completo de transporte que involucre las inversiones para infraestructura y para nuevos modos: extensiones del metro, tranvías, ciclovías, trenes de cercanías, etc; la interacción entre diversas formas de trasportes y el desincentivos al uso del automóvil a favor de formas de transporte público y la coordinación adecuada de los actores involucrados mediante la centralización de las autoridad. Y claramente, con la gradualidad y transición requerida de toda política pública que se pretenda sea sostenible en el tiempo y que permite generar correcciones durante la implementación; además de la participación ciudadana necesaria para algo que impacta directamente en la vida de los habitantes de la ciudad.

Con Transantiago hay un aprendizaje importante, pero éste pasa fundamentalmente de cómo no se debe hacer las cosas en planes de transporte en áreas metropolitanas grandes y, en general, como no se deben hacer políticas públicas. Pero a la vez, una ganancia es que permitió doblegar al gremio microbusero de Santiago que históricamente trajo problemas a la capital por contaminación y congestión, aun cuando en estos dos últimos aspectos la ganancia con transantiago es marginal, bien porque en un principio muchos buses no cumplían con la norma de emisiones o porque las personas se han comprado autos.

En ese marco, se debería considerar la construcción de corredores de buses con todas las prestaciones necesarias: segregación vial, estaciones y paradas cerradas con pago fuera del bus y con un estado óptimo del pavimento, por donde sí pueden circular articulados, así como también en las zonas donde ya hay corredores con estas características: Santa Rosa, Pajaritos, Avenida Grecia, Pedro Aguirre Cerda. En el resto de la ciudad debe haber buses rígidos más cortes pues se adaptan mejor a la infraestructura vial existente y conviven de manera más amigable con otro tipo de vehículos.

Un plan de transporte debe ser hecho al largo plazo, con etapas de implementación gradual e integrado con la ciudad y su expansión, tanto dentro del límite urbano como fuera de éste. El gobierno actual tiene ese aprendizaje y puede dejar los trazos de un cambio importante y definitivamente para mejor en el transporte urbano, aunque no son dueños de la piedra filosofal, si está en sus manos el empezar a construir, desde Transantiago, un nuevo sistema… y por ahora, sin buses articulados.

Primera imagen de Ariel Cruz.

Conectando una ciudad en expansión

2010-07-22T23:11:00.000-04:00

Hace algunas semanas el Consejo Regional Metropolitano (CORE) rechazó el modificación al plano regulador de la ciudad que incluía dentro del área urbana 10 mil nuevas hectáreas y modificaba el uso de suelo en varios sectores de la ciudad. Distintas han sido las apreciaciones en torno al efecto que puede tener para el desarrollo de Santiago el rechazo a las modificaciones. Hay quienes han señalado que Santiago es una ciudad muy poco densa y demasiado extensa (Beyer, 1997) y bajo esa lógica no sería adecuado expandir el límite urbano de Santiago, forzando la densificación de la ciudad.

Otros expertos del urbanismo han indicado, sin embargo, que la expansión de Santiago no respetará los límites urbanos que se ponen a través de instrumentos como el PRMS y que por lo tanto crecerá más allá de los límites actuales e, incluso, es posible que se configuren ciudades dormitorio en torno a Santiago que sin la regulación necesaria y la provisión de servicios a infraestructura adecuada terminarán creciendo sin una visión global de ciudad.

Marcial Echenique ha dicho que el modelo ideal de ciudad es “el de una ciudad menos densa pero más extendida” siendo esa la forma de desarrollo que Santiago ha ido adoptado en los últimos años, pasando de tener 100 habitantes por hectárea cuadrado hace 30 años, a tener en la actualidad 70. Al mismo tiempo, señala que el límite urbano no constituye un límite a la expansión, pues dado que los terrenos subirán de precio al interior del anillo urbano, las personas buscarán lugares más baratos y que estarán más alejados de la ciudad. (La Tercera, 11 julio 2010)

Al mismo tiempo, la escasez de terrenos o su alto valor dentro de la ciudad dificultara la construcción de viviendas sociales en zonas cercanas al centro de la ciudad, obligando al desplazamiento de las personas desde grandes distancias o bien profundizando la segregación socioespacial entre viviendas sociales y condominios para personas con mayor poder adquisitivo.

Asumiendo como válido el último argumento en consideración de las experiencias en otras grandes ciudades del mundo que al ir creciendo van desarrollado núcleos urbanos en torno a la ciudad, como por ejemplo Madrid, hay que tener en cuenta la forma en cómo la política pública va a responder a las necesidades de conectividad y desplazamiento entre ciudades satélites y Santiago.

Los trenes de cercanías como medio de transporte cobran especial protagonismo a la hora de analizar las ventajas que representan para el entorno de las estaciones, el impacto vial que tienen y, en general, las externalidades positivas de los sistemas ferroviarios o similares, como el metro. Sin embargo, en Santiago se tiene el inconveniente que se tiene solo una estación ferroviario principal y por lo tanto ya actualmente con solo Metrotren, se genera una importante congestión de pasajeros durante todo el día en la estación Central del metro, aspecto que dificulta la integración de ambos modos de transporte por el cuello de botella que se produce en la única conexión que se posee de tren a metro.

La solución a este problema pasa por habilitar la conexión intermodal en la estación Quinta Normal y aprovechar la futura conexión que se hará posible en la estación San Eugenio de la línea 6. Habiendo salvado este obstáculo es posible pensar en servicio de trenes de cercanías hacia Talagante, Melipilla, Lampa, Til Til, Colina, entre otros, y potenciar los actuales servicios de metrotren que conectan la capital con el sur de la región metropolitana y con la región de O’Higgins.

La Granje (2010) señala que los sistemas de metro o similares, como tranvías, trenes de cercanías o trenes ligeros reportan importantes beneficios sociales. Además de desincentivar el uso del automóvil particular, pues las personas prefieren trenes o metro frente al bus como alternativa al auto, generan importantes impulsos económicos en los entornos de las estaciones y configura ejes de desarrollo inmobiliario y comercial.

En varias grandes ciudades del mundo los servicios de transporte se estructuran en torno a los sistemas de trenes y metro. Muy cercano es el caso de Buenos Aires, donde si bien la calidad del servicio no es de las más adecuadas, si es la forma principal en como miles de personas se trasladan desde la provincia hacia la capital Federal. Casos análogos encontramos en Madrid y Paris y es posible que a futuro Santiago configure un entorno espacial similar con grandes aglomeraciones en torno a la ciudad.

Un mejoramiento integral de sistema de transporte metropolitano, con ampliación de la cobertura del metro y un complemento adecuado de una malla de recorridos de buses, el desarrollo de otras alternativas de transporte como trenes ligeros, tranvías e incluso formas ecológicas como bicicletas de uso público como lo que se hace en la comuna de Providencia o autos eléctricos de uso público como se pretende hacer en Paris (Plataforma Urbana, 15 julio 2010) pueden ser formas de desincentivar el uso del automóvil particular al interior de la ciudad, haciendo más eficiente el transporte. Al mismo tiempo, desarrollando una malla de transporte ferroviario entre núcleo urbanos cercanos a Santiago puede fomentar el crecimiento de ciudades satélites en una ciudad menos densa pero con un costo económico y social menor a la conexión carretera o a través de buses o automóviles particulares.

En conclusión, es posible que Santiago se vuelva una ciudad más densa, pero la experiencia internacional señala que las grandes ciudades desarrollan comunidades satélites en torno a ellas para personas que por temas económicos o de estatus social no desean vivir dentro del anillo urbano. Así, las autoridades deben entregar respuesta a las demandas de transporte que se generen, pero a un costo social bajo en términos de sustentabilidad ambiental y económica. En esa lid los trenes de cercanías llevan amplia ventaja.

Referencias.

DE GRANGE C, LOUIS. El gran impacto del Metro. EURE (Santiago), Santiago, v. 36, n. 107, abr. 2010 . Disponible en . accedido en 22 jul. 2010. doi: 10.4067/S0250-71612010000100007.

BEYER, HARALD. Plan Regulador Metropolitano de Santiago: El peso del subdesarrollo. Estudios Públicos n. 67.

La construcción de un ferrocarril de acuerdo a necesidades

2010-06-26T11:39:00.001-04:00

En Chile hace ya varios años que ronda la idea de construir un tren de alta velocidad entre Santiago y Valparaíso; Santiago y Concepción o, en la variante más extravagante de la idea, un tren de alta velocidad que uniera Arica y Puerto Montt. Sin embargo, hay que tener claro, en primer lugar, las necesidades de transporte presente y futuras que motivan la construcción de un tren de esas características y, por lo tanto, su viabilidad económica y social.

Así por ejemplo, un tren de alta velocidad entre Santiago y Valparaíso puede resultar muy útil, en la medida que, a precios accesibles, permitiría a mucha gente vivir en Santiago y trabajar en Valparaíso. Sabido es que la cantidad de viajes entre la capital y el puerto es alta y con una tendencia a crecer por la expansión de las ciudades. En sentido contrario, un ferrocarril de alta velocidad de Arica a Puerto Montt probablemente resulte mucho menos viable socialmente, por la baja cantidad de viajes entre ciudades, sobretodo en el norte del país, y por el elevado costo que implicaría la construcción y operación de un línea ferroviaria tan extensa.

Como es necesario tener en cuenta las necesidades de transporte, tampoco se debe cerrar la vista trenes de alta velocidad al más puro estilo AVE o TGV. Los cuales tienen una serie de características que los hacen caros y complejos de operar. No es así, por ejemplo, con trenes de velocidad alta en torno a los 200 kilómetros por hora, que no necesitan una vía exclusiva para ellos, son más baratos de operar y, para el caso de Santiago a Valparaíso, cubriría perfectamente e trayecto entre las dos ciudades en menos de una hora de viaje.

Para este tipo de viaje existen los servicios Avant, en España, que cubren con trenes de alta velocidad tramos cortos de viaje, con menos prestaciones que un tren de alta velocidad tradicional y que también pueden circular por vías convencionales, es decir, no necesariamente líneas de alta velocidad.

En Chile existe la capacidad técnica y económica para emprender un proyecto de estas características, sin embargo, para evitar que la operación del tren se convierta en un desperdicio de recursos es necesario construirlo a la medida de las necesidades intertemporales, es decir, con una proyección de crecimiento de la demanda de un par de décadas y considerando como variable el impacto del propio tren en la creación de demanda futura.

Hay que tener claro, en todo caso, que mientras no exista una política sectorial de transporte en temas suburbanos y que la actividad del ministerio de obras públicas en el plano de la vialidad no se limite solo a construir, mantener o concesionar carreteras, la viabilidad de obras ferroviarias sostenibles en Chile es limitada.

De Madrid a Santiago: Integración e institucionalidad del transporte público

2010-05-18T21:08:00.004-04:00

Cuando a finales de 2006 se daba inicio a un proceso de marcha blanca del plan Transantiago probablemente nadie pensó en los problemas que se presentarían en el sistema en febrero de 2007 y en marzo de ese mismo año. Simplemente el diseño e implementación del sistema de transportes no dio el ancho. Todo se hizo mal y hoy Transantiago es un ejemplo –probablemente ya un clásico- de la forma en como NO se deben hacer las políticas públicas.

Los santiaguinos conocemos bien los problemas que hasta el día tiene el sistema, más allá de las mejoras que se produjeron con René Cortázar a la cabeza del ministerio de transporte, siguen habiendo deficiencias notorias que a estas alturas parecen ser más estructurales y por tanto la solución pasa por cambios más profundos y no solo aumentar o alargar los recorridos.

Santiago es una gran ciudad. Más allá que pueda gustarnos o no, es de las grandes capitales de América Latina. Es una de las 50 áreas metropolitanas más grandes del mundo y la séptima ciudad más habitada de América Latina. Por esos motivos y por la extensión de la ciudad, Santiago precisa de sistemas de transportes diferentes a los que se necesitan en el resto de las ciudades del país, excepto Valparaíso y Concepción probablemente. En esa línea, las comparaciones con otras ciudades de Chile no tienen lugar y es necesario mirar hacia ciudades de tamaños similares a Santiago en el resto del mundo para hacerse una idea de las necesidades en transporte.

Madrid podría ser un ejemplo. Se estima que hacia 2010 la capital española tendrá 6 millones 200 mil habitantes. El metro de Madrid tiene 238 estaciones y 281 kms de extensión, siendo la segunda red de metro más extensa de Europa. De los buses, Madrid posee dos empresas operadoras, ambas sociedades públicas, una dependiente del municipio de Madrid y otra de la Comunidad Autónoma homónima. El costo del pasaje de 1€, es decir, alrededor de CLP$650.

¿Qué particularidades tiene Madrid respecto de Santiago? En realidad, hay que hacer notar también algunas similitudes. Al igual que Santiago, Madrid posee varios municipios relativamente alejados de la ciudad, aquellos que en conjunto con Madrid conforman el área metropolitana. Santiago tiene varias otras unidades que con el crecimiento de la ciudad se han ido uniendo al casco urbano: Puente Alto, Maipú, San Bernardo; y otros más alejados como Buin, Paine, Lampa, Colina, entre otros.

Algo particular que tiene Madrid y que no tiene Santiago es la integración y combinación del transporte para moverse por la ciudad. Trenes de cercanía de Renfe, Metro, buses e infraestructura vial se unen en una sola gran red de transporte público para los madrileños. A cargo del transporte público de la comunidad de Madrid está el Consorcio regional de transportes de Madrid, entidad pública de la que dependen otras organizaciones, como el metro.

La tarifa también es integrada, permite comprar “abonos” por adelantado con los que se paga el pasaje de bus o metro o las combinaciones entre ambos. Es notable que para el funcionamiento de toda la red de transporte sea fundamental la integración y, a través de eso, se logra la eficiencia en el uso de los recursos y se crea valor público, entregando servicios de calidad.

Santiago está lejos del parámetro madrileño. En Chile por lo general se hacen las cosas al revés y en el camino se van acomodando las cosas. Resulta no menos atrayente el hecho que en Madrid existan alrededor de 2000 mil buses y en Santiago ya se bordeen los 6 mil. Y es que claro, no existe una política única de transporte ni tampoco una autoridad metropolitana que coordine el funcionamiento de los servicios. En ese escenario, es el ministerio de transporte el encargado de coordinar el sistema, pero hay que tener en cuenta que el ministerio es una institución del gobierno central y el transporte metropolitano debería tener una administración local.

El concepto y espíritu de Transantiago es bueno. Teóricamente es eficiente y autosustentable, pero en la práctica todos hemos visto el resultado y el déficit financiero que tiene actualmente no puede ser cargado directamente a los usuarios en la medida que el servicio no muestre mejoras que justifiquen alza en las tarifas. Más allá que el gobierno pretenda solucionar el problema por esa vía desligándose de la gestión y mejoramiento del sistema por temas netamente políticos.

En resumidas cuentas, subir las tarifas y reducir costos es una manera muy sencilla de aumentar los ingresos del sistema y cubrir el déficit, pero algo queda colgando, y es la creación de valor público. Administrar y gestionar este tipo de servicios –independiente de los problemas institucionales antes mencionados- requiere tener en cuenta que no se están gestionando una empresa privada en la que se tienen clientes, sino un sistema de transporte público que mueve a la ciudad y en la cual no se puede decir ‘el que no pueda pagar… que no lo use’. En otras palabras, la solución al déficit es muy sencilla y en las cosas públicas lo más que hay es complejidad.

Image: Ariel Cruz.

Privatizar EFE al estilo argentino?

2010-04-17T11:36:00.006-04:00

En este sitio se menciona la posibilidad de privatizar parte de EFE para que el Estado puede liberarse del costo que significa mantener una empresa ferroviaria. No obstante, hay que tener en cuenta que en los años 90 en Argentina se llevó a cabo un proceso de privatización con el mismo objetivo que no solo involucró a los Ferrocarriles Argentinos, sino que a un sinnúmero de empresas del Estado.

La excusa fue principalmente que el gran déficit fiscal se generaba en gran parte en cubrir las pérdidas de las empresas públicas. De este modo, los FA fueron privatizados, entregando el mantenimiento y administración de infraestructura y operación de servicios a empresas privadas.

El resultado fue peor, se comprometieron altísimos subsidios para permitir que los privados se interesaran, con lo cual el déficit fiscal no se redujo y, dada la ausencia de un marco regulatorio claro, los servicios de pasajeros que sobrevivieron, en su mayoría en el Gran Buenos Aires, empezaron a prestar un servicio muy deficiente.

La privatización con llave en mano, con marcos regulatorios deficientes y pocos incentivos para cuidar y mantener la infraestructura ferroviaria de termina transformando en la lápida de los servicios de pasajeros al menos. En Argentina, al momento de la privatización, se cerraron una gran cantidad de ramales y eso generó un enorme costo social en localidades que solo estaban conectadas por el tren. Se produjeron graves depresiones económicas en provincias del interior que no tenían cómo sacar sus productos hacia los puertos.

En Chile la situación es diferente, muchos de los servicios de larga distancia fueron cancelados sin necesidad de realizar ninguna privatización, no obstante, hay que tener claro que el costo de privatizar una empresa como EFE puede tener, a la larga, un costo aun mayor para el Fisco, toda vez que se deben comprometer subsidios para que los privados se interesen en operar servicios y mantener infraestructura. En Argentina esos subsidios fueron acrecentando año a año el déficit fiscal y solo a un par de años de la privatización las concesiones de los servicios en el Gran Buenos Aires debieron ser renegociados.

El camino menos oneroso para el Estado que implique la concesión de servicios nace en la idea de entregar a una empresa privada únicamente la operación de los servicios, muchos de ellos bajo una administración eficiente y una gestión adecuada de los recursos estratégicos de la estatal, podría perfectamente generar la suficiente rentabilidad para evitar subsidios o para reducirlos al mínimo posible.

Las nuevas inversiones y el mantenimiento de la infraestructura se debe quedar en manos del Estado. Claramente, se podrían usar formas de concesión como en las carreteras, sin embargo, se requiere de instituciones claras para asegurar la prestación óptima del servicio, tanto para cargas como para pasajeros.

La oportunidad del Biotren

2010-03-21T18:58:00.004-03:00

Desde que el biotren se puso en marcha a fines de 2005 y a días de la elección presidencial de ese año que fue cuestionado, partiendo por el momento en el que fue inaugurado hasta el hecho que la L2 estuviera "incompleta" y llegara hasta Lomas Coloradas sin que se completara hasta Lota o Coronel. Las mismas frecuencias del servicio se vieron reducidas por la baja demanda en horas valle y como nunca se completó la integración con buses en el Gran Concepción la demanda que se proyectaba para el "nuevo" biotren tampoco llegó a su nivel óptimo.

A fines de enero de 2010 EFe publicó un documento con la posición del directorio de la empresa en torno al futuro de los servicios ferroviarios de carga y de pasajeros. En los estudios que se muestran el Biotren obtiene VAN positivo solamente si las frecuencias aumentan en un 20% y se reduce las tarifas en el mismo porcentaje, no obstante, y a diferencias de Metrotren y Merval, el Biotren presenta un VAN superior si fuera suspendido. Es decir, solo mediante un breve análisis financiero se desprende que es más conveniente dejar de operar Biotren.

Asimismo, un estudio sobre la valorización social de los activos de EFE, elaborado por la consultura CIS en enero de 2009, arroja que el Biotren se encuentra en el peor de los mundos, por cuanto el EBITDA de todos los servicios de EFE converge hacia valores positivos hasta el año 2014... excepto biotren, pues pese a subir sus ingresos no logra obtener un EBITDA positivo en el horizonte 2014.

Sin embargo, pese a este oscuro escenario, hay que convenir que el contexto y las potencialidades de Biotren han cambiado mucho. Los terremoto son oportunidades si se les aprovecha correctamente y en el Gran Concepción FESUB podría -y también debería- aprovechar la ventana de oportunidad que surge para el servicio en una zona que después de tener dos puentes de gran capacidad hoy solo tiene uno y que opera de forma bastante restringida por los daños que sufrió.

En todo caso, van a seguir habiendo trabas a que todo el potencial del servicio se usado. El hecho que llegue solo a Lomas Coloradas obligaría a muchas personas que vienen de Lota, Coronel o Arauco a descender del bus y esperar el tren, pagando además dos pasajes. La alternativa en este caso resulta bastante obvia, EFE podría operar buses de acercamiento desde Lota y Coronel o utilizar el modelo que utiliza Merval, con integración tarifaria. Las frecuencias en el tramo Concepción-Lomas también deberían aumentar para absorber una importante demanda de personas que no desean pasar por los tacos que implica utilizar el colapsado puente Llacolén.

En el mediano plazo se debería contemplar la extensión del Biotren a Lota y Coronel, la infraestructura está y solo es necesaria la electrificación y la construcción de estaciones o paraderos. Todo esto, tomando en cuenta que según las proyecciones del MOP, se construirán nuevos puentes en la zona para mejorar la conectividad, no obstante, los plazos no están claros (El sur, 11 de marzo) y el puente ferroviario está siendo evaluado y podría estar prontamente en operaciones.

Sería interesante que el ministro de Transportes, Felipe Morandé, contemplara este tipo de alternativas que se pueden implementar en plazos menores y, probablemente, a menores costos, representando una alternativa bastante viable para mejorar la conectividad de ambas riveras del Bio Bio en Concepción.

Ver estudios CIS-EFE aquí.

¿Que pasará con EFE luego del terremoto?

2010-03-18T01:10:00.003-03:00

El terremoto del pasado 27 de febrero le trajo nefastas consecuencias al sistema ferroviario en Chile, pues a diferencias del sismo de 1985 que afectó principalmente a la región metropolitana y a la quinta, el terremoto pasado dio un golpe en pleno corazón de las líneas, dejando en condiciones de no operar muchos kilómetros de líneas, desplazando otros cuantos, dañando varios puentes y, en definitiva, obligando a suspender servicios por razones de seguridad. El año 85 el servicio funcionó con muchas demoras, pero no se interrumpió.

Quizás varias sean las causas de esta diferencia. Hace 25 las vías férreas cumplían un rol diferente al de hoy, derruidas y poco mantenidas, la línea troncal Alameda-Puerto Montt era la columna vertebral del transporte, las carreteras eran precarias y los servicios de buses, al menos hacia la zona sur, no se habían desarrollado todavía. Mucha gente, después del sismo, uso los trenes para trasladarse fuera o hacia las zonas que fueron golpeadas por el terremoto. Asimismo, la cobertura y extensión de los trenes hizo que estos también se usaran para distribuir ayuda, en algunos carros bodega todavía es posible leer cosas tales como "Osorno ayuda al norte".

Según estimaciones preelimanares, el costo para EFE alcanzaría 49 millones de dólares y la reparación estaría completa, al menos para operar trenes, el 11 de mayo, con una habilitación gradual de tramos que se ha hecho desde un par de días pasado el terremoto, principalmente para operar trenes de carga. Lo bueno en todo caso es que pese a impresiones iniciales que hubo todos los tramos que operaban hasta antes del terremoto serán reestablecidos, incluso el dañado ramal Talca-Constitución.

Sin embargo, creo necesario hacer notar otros coletazos que podría sufrir EFE a raíz de la catástrofe. En primer lugar, aparece la reasignación presupuestaria que el gobierno de Sebastián Piñera está evaluando para financiar parte del fondo de reconstrucción, en la ley de presupuestos hay 36 mil millones de pesos destinados a las inversiones correspondientes al año 2010 del actual plan trienal (2008-2010), los cuales podrían ser redestinados al fondo de reconstrucción en función del "esfuerzo de austeridad fiscal y de acotar el gasto público" que el gobierno se encuentra llevando a cabo.

Un segundo elemento de riesgo, relacionado con lo anterior, es la austeridad fiscal para años posteriores, pues el trabajo de reconstrucción se extenderá por varios años, demandando un esfuerzo fiscal adicional para, además, cumplir con el programa de gobierno de Sebastián Piñera. En tal sentido, los proyectos de modernización de la gestión que se presentaron por el directorio de EFE a fines de enero podrían sufrir atrasos o, simplemente, ser dejados de lados. Vale recordar que esta propuesta contemplaba la entrega de subsidios a operadores ferroviarios privados, la inversión por parte del Estado en nuevas obras férreas y la administración por parte de EFE.

Es necesario, en todo caso, destacar la celeridad con la que EFE reparará los daños que sufrió, devolviendo una cuota de normalidad a la operación ferroviaria, sería bueno que en zonas como Concepción, donde hay solamente un puente vial habilitado -el Llacolen- el Biotren entre Lomas Coloradas y Concepción sea utilizado de forma más profusa para mejorar la conectividad de la zona, tema al que ha estado avocado durante los últimos días el ministro Felipe Morandé.

Es así como los proyectos que se veían en el horizonte para EFE quedan nuevamente en el limbo y dependiendo de la voluntad del gobierno para gastar o no en la modernización del sistema ferroviario. Al menos yo, soy escéptico y si bien no creo que se cancelen servicios, no veremos cosas nuevas en varios años... el país tiene y tendré otras prioridades por algún tiempo.

Los proyectos ferroviarios declarados de interés público

2010-02-15T21:18:00.007-03:00

Hoy, en el diario financiero, aparece una noticia sobre los proyectos en cartera que recibirá el nuevo ministro de Obras Públicas, Hernán de Solminihac. La cifra destaca por su importante magnitud, 23 proyectos por un monto total de 5.501 millones de dólares. Dieciocho de los veintitrés proyectos han sido declarados de interés público y, entre ellos, hay tres iniciativas ferroviarias que, en conjunto, representan más del 50% del total de la inversión propuesta.

Proyectos declarados de interés público

Tren del río:

Es un proyecto que fue presentado por privado hace varios años, según la página de expansiva-UDP el costo sería de 95 millones de dólares, pero de acuerdo al DF el monto sería de 119 millones de dólares. La licitación sería a 30 años, se financiaría completamente con capitales privados y permitiría unir la estación Tobalaba del metro con el portal La Dehesa, intentando mitigar con una alternativa a las obras viales el enorme flujo vehicular que se produciría a ese sector por el aumento de los proyectos inmobiliarios.

El mismo sitio de expansiva indica como sería muy complejo complementar el proyecto tren del río con la L1 del metro, no obstante, el anuncio que realizó la presidenta Bachelet el 29 de diciembre sobre la construcción de la L6 del metro, justamente desde la estación Tobalaba, abre nuevas expectativas para este proyecto y, en consecuencia, los dichos de Ana Luisa Covarrubias respecto a la viabilidad de la L6 volverían a ser desacreditados, en función de la construcción de un sistema de transporte armónico y complementado. En tal sentido, L6 + Tren del río sería una solución eficiente para el transporte en la zona oriente de Santiago, muy carente de sistema de transporte público adecuados y propensa a colapsos viales de no mediar alternativas públicas y efectivas para el transporte.

Resulta atractivo ver como poco a poco los trenes ligeros y los tranvía ganan espacio en el transporte público de las grandes ciudades del país. Existen proyectos en Concepción, Las Condes-Vitacura y el tren del río. Los tranvías son alternativas eficientes y ecológicas que bien podrían reemplazar corredores de buses de Transantiago o servir eficientemente en ciudades más pequeñas del país.

Conexión ferroviaria Santiago-V región

El servicio ferroviario entre Santiago y Valparaíso marcó una época de esplendor para la tecnología y la conectividad. Sin embargo vivió el mismo destino que muchos otros tramos ferroviarios que terminaron sucumbiendo bajo las carreteras o las soluciones viales, como el túnel Lo Prado, que inicia la decadencia del servicio ferroviario hacia Valparaíso. Hoy vuelve a surgir -lo ha hecho muchas veces- el proyecto de unir los dos principales centros urbanos del centro de Chile a través de una ferrovía más directa.

El proyecto que se encuentran en la Coordinación de concesión del MOP tiene un costo de 611 millones de dólares y contempla la construcción de un tren rápido capaz de unir ambas ciudades en 50 minutos. La iniciativa es privada y permitiría mejorar la conexión de pasajeros y también de carga (bio bio) y podría potenciar el desarrollo de la región de Valparaíso, una de las regiones que registró actividad económica negativa (-6,6%) en el último año de acuerdo a INACER del INE.

Túnel de baja altura y rehabilitación del FCTC.

Probablemente este sea el proyecto más representativos de alguna andanada integracionista en el cono sur. Abrir las fronteras a través de proyectos de conectividad que propendan a la fluidez y la integración permitiría que Chile se convirtiera en una importante plataforma para que los países allende Los Andes pudieran llegar de forma más directa a los importantes mercados del Asia-pacífico.

Desde hace varios años que empresarios argentinos promueven el proyecto, las empresas Petrolera del Sur S.A y Corporación América S.A presentaron la iniciativa que, declarada de interés público, se encuentra bajo estudio para ser llamada a licitación.

De acuerdo a la página de la Coordinación de Concesiones del MOP, el proyecto tiene un costo aproximado de 2800 millones de dólares y contempla la rehabilitación del Ferrocarril Trasandino Central que une las ciudades de Los Andes, en Chile, y Mendoza, en Argentina. Además, se encuentra dentro de la propuestas la construcción de un túnel a baja altura (2000 msnm) para evitar que el paso entre ambos países se encuentre cerrado durante gran parte del invierno por las nevazones.

La concreción de estos proyectos, especialmente los dos últimos, puede traer importantes beneficios para la región de Valparaíso y la Metropolitana y, además, una conexión binacional que permitiría a importantes mercados argentinos acceder de forma más directa a Chile y a otros mercados del pacífico, sumando también otros mercado del cono sur, como Uruguay, Paraguay y el sur de Brasil.

La barrera que representa la cordillera de Los Andes para integrar a Chile con otros países de la región fue flanqueada hace 100 años, cuando se inauguró el FCTC por los Hermanos Clark, hoy existen los medios tecnológicos y económicos para reeditar estas iniciativas que, indudablemente, traerán beneficios para nuestros países.

El futuro del transporte ferroviario en Chile

2010-01-29T19:42:00.006-03:00

Hoy EFE publicó en su página web un documento donde se presenta la posición del directorio de EFE en torno al futuro de la estatal, teniendo en cuenta el cambio de gobierno que se avecina, es necesario dejar trazadas las líneas de eventuales proyectos para la empresa, de modo tal que sea posible asegurar una relativa coherencia y continuidad entre las inversiones realizadas y las que se plantean para EFE a partir del 11 de marzo de 2010.

El documento hace un diagnóstico general del problema de EFE y del actual posicionamiento que tiene el sistema ferroviario. Varias cosas han sido comentadas en este blog (sobre la necesidad de incorporar en el MOP la planeación de infraestructura, sobre las ventajas ferroviarias en el marco del cambio climático y la economía verde, necesidad de compensar externalidades, sustentabilidad de los servicios en el mediano plazo, elaboración de planes estratégicos, incorporación de capital privado, entre otros) lo novedoso es la presentación de sendos estudios que avalan cada uno de los problemas que existen y, además, una propuesta para solucionarlos.

Hay algunas cosas, en todo caso, que me gustaría agregar y otras que merecen ser destacadas.

El informe plantea la incorporación de empresas distintas a las filiales que actualmente existen o, bien, la incorporación de capital privado en las actuales filiales de la estatal. Dentro de uno de los artículos que mencioné arriba, señalo la idea de incorporar a los gobiernos regionales como accionistas de estas empresas, de modo que la planificación y operación de los servicios que afecten a determinadas regiones tengan las participación de los órganos ejecutivos de esas regiones y, además, participen en parte del financiamiento de los servicios en función de la generación de un bien público ue beneficia a los habitantes de la región.

Otro punto es la necesidad de un nuevo trato del Estado con sus empresas, es decir, el dueño de EFE debería -al igual que con sus universidades- hacerse legítimamente cargo de la empresa, generando los marcos institucionales adecuados que aclaren los roles de cada uno de los agentes, poniendo fin a los subsidios implícitos que existen para el transporte por camión y bus solucionando de esta forma las distorsiones que existen en el mercado que hacen que, en definitiva, los ferrocarriles de carga y de pasajeros corran con desventaja y sea EFE la que absorba los costos que debería asumir la sociedad por la operación de ferrocarriles. Lo anterior redunda, obviamente, en el descalabro financiero y el sobreendeudamiento de la compañía.

Las externalidades positivas que produce la operación de los ferrocarriles salen a la luz con mucha más claridad gracias al informe de EFE. La operación de trenes de carga le ahorra a la sociedad del orden de 62 millones de dólares por las externalidades positivas que se producen en el marco de la evaluación social de los proyectos del MIDEPLAN y si se incluyen algunos aspectos no contemplados por el ministerio, la cifra sube a 117 millones. En el caso de los trenes de pasajeros, cada uno de los servicios genera un ahorro, salvo el Biotren y el Terrasur Chillán, no obstante, las filiales están desarrollando planes de negocios tales que la cantidad de pasajeros sí genere un ahorro significativo. Se espera que Terrasur, por ejemplo, duplique sus pasajeros en el mediano plazo. Es decir, y a contrariu sensu de lo que propuso hace unos días Ana Luisa Covarrubias respecto de la L6 del metro de Santiago, a través de una planificación adecuada es posible aumentar la demanda y además aprovechar los beneficios del modo ferroviario a mayor escala, es decir, hablamos de sectores de alta demanda potencial.

Tanto los servicios de carga como algunos servicios de pasajeros -Merval y Metrotren- deberían ser profundizados, generando los subsidios tales que se pueda generar el óptimo social adecuado o el second best que más beneficios permita entregar a la sociedad. Al mismo tiempo y dada la separación que ha ocurrido ya en la práctica entre la operación y la administración de infraestructura, es que se permite tener centros de costo independientes y, por tanto, controlar de forma más transparente la entrega de subsidios o compensaciones y evaluar los beneficios que cada peso entregado reporte a la sociedad. Vale mencionar que los subsidios no son dádivas gratuitas que entregue el Estado para cubrir el déficit operacional, sino que vendrían a ser una compensación por los beneficios que le genera a la sociedad la operación de sistemas ferroviarios.

La solución que se propone es muy parecida a la que en su momento señaló Nicolás Flaño en su documento "Privatizar o no privatizar: that's not the question"(CIEPLAN; 2004) es decir, la separación riel/rueda, con una entidad estatal encargada de la evaluación de los proyectos y el desarrollo de las inversiones; una agencia administradora de la infraestructura -la misma EFE- que se encargue del mantenimiento de estaciones, obras de arte, vías férrea y señalización y empresas operadoras independientes que reciban subsidios de acuerdo a los beneficios sociales. Dichas empresas pueden ser públicas, privadas o mixtas. La privatización, como dice Nicolás Flaño, no es que con llave en mano.

Ahora bien, para no ser tan autocomplacientes con EFE y decir que lo que proponen es perfecto, hay que tener en cuenta ciertas particularidades a la hora de importar algún modelo de transporte. En primer lugar, los grandes centros urbanos de nuestro país no cuentan con una conexión ferroviaria eficiente o ésta se ha desechado debido a los pocos beneficios sociales generados, tal es el caso del servicio a Temuco o Talca; o bien las distancias por vía férrea o las sinuosidades de éstas impiden una competencia adecuada, caso del servicio a Concepción y a Valparaíso. La operación de servicios en las condiciones actuales a Concepción o Temuco se debería orientar a la creación de valor para el cliente en otros variables determinantes para el viajero, ya sea la comodidad del viaje, los convenios con hoteles, la implementación de Wifi en los trenes, el mejoramiento del entorno de las estaciones, entre otros. Generando un contexto adecuado se puede, igualmente, crear la demanda por el tren. A Valparaíso, probablemente, sea un poco más complejo dada la cercanía con Santiago. Sin embargo, los estudios de EFE contemplan el retrazado de esta vía en el mediano plazo.

Otro aspecto que hay que contemplar es lo liberalizado que están los otros modos de transporte, especialmente los buses, que absorben la demanda de manera importante, sin embargo, existe un importante riesgo de colusión en un mercado que está altamente concentrado, dada la propiedad de muchas empresas de buses -Tur Bus o Pullman Bus- Por esto mismo, en caso de operar empresas privadas, se debería evitar que empresas del rubro busero entrasen a operar trenes, de lo contrario, el mercado se seguiría concentrando. La competencia, al mismo tiempo, es alta y los intereses de los gremios de camioneros son relevantes, es decir, frente a una renovación institucional y un mejoramiento del mercado, probablemente habrá una fuerte resistencia.

El desafío que se tiene por delante es importante, en primer lugar hay que legitimar los planteamientos y estudios frente al nuevo gobierno entrante y, a partir de eso, quitarle validez a los planteamientos del Think Tank Libertad y Desarrollo, ligado a la UDI y que puede tener mucha influencia en el futuro gobierno de Sebastián Piñera. Con el apoyo del gobierno, se debe empezar a generar un marco institucional potente que genere los incentivos necesarios para la operación ferroviaria, creando así un mercado de competencia regulada que busque los beneficios sociales más óptimos.

Los ferrocarriles, en Chile, bien se pueden convertir en un importante modo de transporte. La voluntad de algunos existe y es notorio, pero ahora es necesaria la voluntad política y financiera para que se mejoren las prestaciones a las personas y, a la larga, hacer más competitiva nuestra economía.

El documento se puede descargar desde acá.

Los apéndices con los estudios se pueden descargar acá.

La continuidad las políticas como herramienta para el desarrollo

2010-01-15T13:15:00.004-03:00

El próximo domingo Chile elegirá entre dos visiones de país, dos visiones de Estado y dos visiones de hacer las cosas ¿qué implicancias podría tener esto para EFE? Es sabido que desde el instituto Libertad y Desarrollo, uno de los principales think tank de la derecha y asesores de la candidatura de Sebastián Piñera, el rol de los ferrocarriles es prescindible e incluso la investigadora Ana Luisa Covarrubias ha propuesto la operación de trenes mixtos, es decir, con coches de pasajes y vagones de carga en el mismo convoy, como una forma de financiar la operación de los trenes.

En 2006, cuando comenzó el descalabro financiero provocado por el fallido plan trienal 2003-2005, el presidente Lagos acusó que las causas de las fallas eran la ausencia de políticas que continuaran en trienal, en parte Ricardo Lagos tenía razón -aunque claramente esa no era culpa de la presidenta Bachelet- la falta de un plan estratégico por parte de la empresa que le diera continuidad a las inversiones fue un pesado lastre. En artículos anteriores lo he mencionado, una cosa esa hacer una gran inversión inicial y otro diferente esa darle sustentabilidad en el tiempo, lo último solo se logra con una planificación estratégica, con objetivos claros y medibles y que sean flexibles de acuerdo a las variaciones del entorno.

Hoy se vive una disyuntiva parecida e incluso más fuerte que la de 2006. De llegar Sebastián Piñera al gobierno, puede que el plan trienal 2008-2010 sufra la misma suerte del fallido 2003-2005, es decir, nula continuidad de las políticas que ha llevado a cabo la empresa, especialmente aquellas enfocadas a modificar el modelo de negocios de EFE. Sin embargo, hay algunas cosas que se han modificado desde que EFE tocara fondo.

En el sitio de EFE es posible encontrar un llamado a licitación para elaborar una serie de estudios encaminados a la elaboración de un nuevo plan trienal: 2011-2013 y, lo más llamativo, dicho plan trienal se enmarca en un plan estratégico de la empresa 2010-2016, con lo cual las inversiones que se realizan en cada uno de los periodos tienen una continuidad más allá del tiempo de su ejecución y buscan responder a objetivos superiores que tiene la empresa.

El plan estratégico, además, tiene un carácter flexible, ya que de acuerdo a los resultados que arrojen los estudios, se puede modificar el plan estratégico y elaborar un plan trienal 2011-2013 en virtud de las necesidades de transporte y de la rentabilidad social o económica que puedan arrojar los proyectos. Resulta también interesante el hecho que para aquellos proyectos socialmente rentables de pedirá un subsidio permanente al Estado en función de las externalidades positivas que generan y que no sean internalizadas por ninguno de los agentes afectados por el modo ferroviario, ya sea en transporte de carga o de pasajeros. Esto aseguro continuidad a la operación de los servicios y asegura que EFE pueda internalizar los beneficios que produce a la comunidad.

El obstáculo con el que se encontrarán todas estas medidas podría ser un gobierno de derecha, no dado a los subsidios a empresas públicas y tendiente más bien a la operación privada de los ferrocarriles. Algo del programa de Piñera que me deje en la duda es una propuesta para reducir las barreras de entrada que impiden la competencia entre distintos modos de transporte, es decir, si llega a ser presidente probablemente estaríamos viendo una liberalización del ferrocarril, cosa que en teoría ya ocurre porque EFE podría concesionar servicios de pasajeros a privados.

La continuidad de inversiones tan grandes se convierte en una herramienta para darle coherencia a las inversiones y conseguir que sirvan al cumplimiento de un objetivo superior. Probablemente un gobierno de derecha no será todo lo que nos gustaría con EFE, aunque si EFE se debe administrar a través de criterios técnicos, lo que se está haciendo es lo correcto. Espero que en un eventual gobierno de derecha tenga continuidad. De lo que estoy seguro, no volveremos a ver una inversión como la que hiciera el presidente Lagos en EFE en un gobierno del candidato del 44%, el impulso al modo ferroviario probablemente vendrá desde el interior de la empresa pues desde el programa de Piñera no se desprende mucho al respecto y los criterios técnicos son los que se están imponiendo. Probablemente, entonces, EFE no se cierre ni se privatice por razones políticas o sociales, quizás cambie mucho la percepción de la empresa y puede que el gobierno central no patrocine el próximo plan trienal que presente la empresa o le haga muchas modificaciones en la línea de las ideas políticas de la derecha. Queda un año de ejecución del trienal 2008-2010 y con ello la fuerza para poder demostrar que la interior de EFE las cosas se quieren hacer para el futuro de una forma mucho mejor y más técnicas, desconocer eso por parte de un eventual gobierno de derecha hablaría muy mal de las promesas que se han hecho.

Si la empresa consigue legitimarse como una empresa seria en que las cosas se hacen a través de estudios bien hechos, como el que arrojó que la línea 6 del metro era la mejor para Santiago, probablemente seguiremos viendo una empresa abierta y, espero, avanzando kilómetro a kilómetro, como siempre se debió haber hecho.

Los invito a leer los documentos de esta licitación de EFE, publicados en su sitio web: http://www.efe.cl/link.cgi/Licitaciones/ ver asesoría y contraparte año 2010 Desarrollo plan trienal 2008-2010.

Una disgresión final, el programa de Sebastian Piñera contempla una serie de medidas enfocadas hacia Santiago, la palabra Transantiago se repite muchas veces y la palabra metro otras tantas. Sobre transporte interurbano es poco lo que se habla y nada se menciona respecto a planes de transporte en otras áreas metropolitanas o ciudades del país. Mal por el centralismo que se muestra.

Las ventajas de una nueva combinación ferroviaria

2010-01-14T19:00:00.004-03:00

En un artículo anterior, y previo al anuncio que hiciera la presidenta Bachelet el 29 de diciembre, hice notar la necesidad de Santiago por tener nuevas conexiones ferroviarias que permitieran una interacción más fluida entre trenes de cercanía y el sistema de transporte metropolitano, ya sean buses del Transantiago o el metro.

Resulta evidente que la Estación Central colapsa a la llegada de los trenes de metrotren y el proyecto de hacer llegar trenes bajo la estación Quinta Normal del metro simplemente no funcionó ya que las características con las que metro, tontamente, construyó la estación ferroviaria encarecían de sobremanera el proyecto inicial y lo hacían poco atractivo para los inversionistas privados.

La L6 empieza a disipar este situación, el cruce de una nueva línea de metro con la vía férrea y los potenciales proyectos de inversión que se pudieran realizar en trenes de cercanía durante los próximos cuatro años ponen por delante grandes posibilidad de ampliar la red de metrotren. Por ejemplo, haciendo llegar servicios de cercanías desde el norte hasta la futura estación San Eugenio, la que se ubicaría relativamente cerca del final del patio de maniobras de la estación Alameda.

Es de esperar que EFE, como encargada de la infraestructura, realice los planes necesarios para aumentar los servicios de trenes de cercanías en Santiago, haciéndolos llegar a Melipilla y Til Til, cubriendo una demanda mayor, el desafío que se tiene por delante es lograr integrar correctamente esos servicios de trenes con el transporte metropolitano, evitando que haya sólo un acceso desde trenes a al metro o al Transantiago.

La necesidad de una política centralizada y estratégica de infraestructura ferroviaria

2010-01-09T14:39:00.006-03:00

Hoy he visto la publicación del libro "Infraestructura 2020" del Ministerio de obras públicas y revisando el documento de manera muy somera me ha dado cuenta que en términos ferroviarios incluye solo dos iniciativas, una de ellas es el túnel a baja altura que uniría Chile con Argentina y que ha sido declarado de interés público por ambos países, y también se nombra la necesidad de implementar un plan de pasos a desnivel entre los caminos y los cruces de ferrocarriles para aumentar la seguridad vial.

Frente a las propuestas del plan 2020 del MOP, que sin duda dotarán a Chile de un nivel importante de infraestructura a nivel vial, hídrico y de conectividad regional e internacional, llama la atención la ausencia de planes de infraestructura ferroviaria a nivel nacional con una planificación central a través de una política de Estado que aproveche las grandes ventajas del ferrocarril por sobre otros medios de transporte en términos de eficiencia y economía.

En Chile probablemente aún no estamos preparados para un tren de alta velocidad, dado los enormes costos implicados en su construcción y mantenimiento, sin embargo, la construcción de nuevas vías o el mejoramiento de las existentes para lograr mayores velocidades en la conexión entre las grandes ciudades del país: Santiago-Valparaíso; Santiago-Concepción; Santiago-Temuco, Concepción-Temuco, entre otros nichos importantes de transporte de pasajeros y de carga. El desarrollo de mayores velocidades para viajeros es un imperativo para el mejoramiento de la calidad del servicio y la satisfacción de usuario. Por otro lado, el crecimiento económico del país en los próximos años y el desarrollo de los clústers a nivel regional ponen en frente desafíos de conectividad en el que los ferrocarriles de carga podrían ser de gran ayuda, tomando en cuenta los importantes volúmenes que pueden transportar a un costo más bajo que los camiones por las carreteras.

En definitiva, si hay algo que se podría rescatar en términos de planificación del fallido plan trienal 2003-2006, es la gran prioridad política que se puso en temas ferroviarios por el presidente Lagos. Es necesario, a mi juicio, notar los errores que se cometieron durante ese periodo para volver a implementar un plan integral de desarrollo del ferrocarril en nuestro país desde una agencia del gobierno central que quepa dentro del Ministerio de Obras Públicas, para la planificación de una política a nivel nacional que tome también en cuenta las necesidades regionales de transporte. En el mismo sentido, EFE se podría convertir en la empresa ejecutora y administradora de los planes de infraestructura ferroviaria, que gestione a través de métodos transparentes y la construcción, mantenimiento o reposición de vías de ferrocarril, obras de arte, estaciones y señalización. Finalmente, las actuales empresas filiales de EFE, que en un futuro podría diversificar su propiedad hacia otras entidades públicas, se tendrían que encargar del transporte de pasajeros y se deberían incentivar el uso del modo ferroviaria para el transporte de carga.

Solo de esa forma, a través de una planificación central, con el compromiso del Estado, el financiamiento público o público-privado, la participación de gobiernos regionales y un plan estratégico a largo plazo y a nivel de "política de Estado" podremos volver a dotar a Chile de un sistema ferroviario moderno, eficiente, económico y ambientalmente amigable. El rol de los privados en todo esto sin duda que es importante, sobre todo en lugares donde EFE actualmente no opera, sin embargo, no podemos dejar todo en manos del sector privado y cuando se trata de temas país, relacionados con el desarrollo económica y ambientalmente sustentable de Chile, el Estado debe ser un actor fundamental en la planificación y ejecución de los proyectos que nuestro país, como miembro de la OCDE, debería implementar para decir con propiedad que somos un país desarrollado.

El documento de Infraestructura 2020 del MOP puede ser descargado desde aquí.

Esos largos trenes de antaño

2009-12-31T09:42:00.003-03:00

Hoy viví una lamentable experiencia que me hizo recordar esos antiguos trenes que salían durante los 80 y los 90, llenos de personas y que eran flexibles para absorber la demanda que se pudiera producir. Eran otros tiempos, es cierto, los chilenos eramos más pobres, viajar era más complicado y nuestras carreteras no tenían el estándar de las actuales, el tren debía ser una alternativa relevante y las notas de los canales de televisión se hacían desde la estación central y no desde los terminales de buses.

Hoy esa situación se ha invertido, hoy en la mañana estuve en la estación Alameda con la esperanza de encontrar pasajes en algún servicio, y si bien todo estaba agotado, la estación estaba completamente vacía, no se veía más gente buscando pasajes en tren como sí ocurre en el terminal de buses, con mucha gente desde antes de las 8 de la mañana. En ese intertanto se me vino a la cabeza que la ventaja de un automotor es que permite ahorrar el costo de operar una pieza adicional que no lleva pasajeros, la locomotora, pero su desventaja es la poca flexibilidad a la hora de presentar formaciones y así ajustarse a la demanda.

Los UTS-444 son trenes chicos, tienen en total 176 asientos de los cuales 140 son de clase salón y y 36 de clase preferente y únicamente pueden funcionar en configuración M-R-Mc, teniendo que doblar su capacidad para poder absorber más demanda, como ocurre hoy con un par de servicios en la tarde. Sin embargo, un tren permitiría flexibilizar la oferta, ofreciendo en estas fechas especiales reales alternativas para viajar al sur, a EFE o a Terrasur le pesa de forma importante la falta de coches de pasajeros que permitan formar más de un tren diario y, en general, le pena los pocos equipos que tiene, de 10 UTS por los general 7 u 8 son los disponibles para los servicios, lo que permite operar menos trenes en múltiple y obliga a trabajar en el límite, pues una falla simplemente dejaría un servicio sin un automotor que lo cubra.

Recuerdo cuando antes salían los automotores salones a Chillán o los trenes a Concepción, a los AMZ siempre se les podía agregar más coches diversificando las clases y aumentando la oferta y al AEZ, pese a ser un automotor, era común que se le agregaran coches turistas o económicos. También estaba esos trenes económicos, a los que llamábamos "charros" (no sé si sería esa la denominación, o mi familia antes muy asidua al trenes los llamaba así) con coches económicos y automotores AM o UR's.

Eso falta hoy, si Terrasur es capaz de ofrecer alternativas reales ante una alta demanda de viajeros, las personas confiarán en el tren, sabrán que esa una alternativa para viajar al sur y más temprano que tarde volveremos a ver la estación Alameda llena de pasajeros y a los periodistas ya no desde los terminales, sino desde los antes de la estación Central.

Imagen aparecida el 16 de febrero de 1986, la nota de prensa apareció el 17 de febrero de 1986, ambas en el diarios Las últimas noticias, que antes si era de noticias.

El caso EFE y la necesidad de separar aguas

2009-12-24T13:26:00.004-03:00

Ayer se conoció el fallo del cuarto tribunal en lo penal de Santiago, que absolvió de todos los cargos al ex presidente de EFE, Luis Ajenjo; al ex gerente general Eduardo Castillo y al administrador público (me pregunto dónde habrá estudiado...) Patricio De Gregorio. El hecho fue sorpresivo, sobre EFE y durante el periodo en que Ajenjo fue presidente de la empresa se cierne un manto de irregularidades administrativas y corrupción que opacó en gran parte un plan trienal que podría haber sido exitoso.

Sin embargo hay que separar aguas entre los casos de corrupción y la mala gestión que llevó al fracaso del plan trienal. De hecho, las acusaciones por fraude al fisco que se hacían contra Ajenjo, Castillo y De Gregorio tenían relación con asesorías no realizadas en Arica respecto de la venta de derechos de agua y rondaban aproximadamente los 18 millones de pesos, muy lejos del monto total del trienal, que ascendía a US$1.200 millones.

En otra arista del caso, Claudio Carreño, procesado y condenado a 541 días de cárcel, realizó junto a otras personas triangulaciones que sí tuvieron un perjuicio mayor para la empresa, que ascendía a más 80 millones de pesos.

Lo anterior es distinto a la mala gestión que pudo haberse registrado en la empresa. En el Mercurio de hoy 24 de diciembre se menciona que "se perdieron US$1.200 millones de dólares del plan trienal" lo cual no puede estar más alejado de la verdad. Hay que recordar la importante inversión en Valparaíso, por más de 330 millones de dólares, la compra de automores (cinco UTS-444; cuatro UT-440 para el servicio en Concepción; cuatro TLD-593 para el servicio a Puerto Montt) y varias otras compras que si bien mantienen una sombra de duda por el hecho de haber sido adquisiciones directas a Renfe y no licitaciones internacionales o lo extraño que resulta que muchas señales del sistema SEC (180 millones de dólares) tengan los logos de Renfe en el dorso, en general, los casos de corrupción están muy lejos del monto total del plan trienal y si hoy hay estaciones que fueron recuperadas al sur de Temuco y no se usan no es por corrupción, sino que por mala gestión y planificación. Las grandes pérdidas con las que termina la empresa el año 2006 y que se convierten en la bandera de lucha de Nicolás Monckeberg tiene el mismo origen, y lamentablemente para algunos la mala gestión no es punible.

Con todo esto no pretendo defender a Luis Ajenjo ni a Eduardo Castillo, pues creo que el hecho que no se haya podido demostrar la existencia de asesorías fantasmas no implica que éstas en realidad no hayan existido, no obstante, hay que tener en cuenta que el trío Ajenjo-Castillo-De Gregorio solo implica una arista del caso -y bien pelo de la cola- en una red de investigaciones en torno a supuestas irregularidades. Vale recordar, además, que la misma Contraloría General de la República encontró varias irregularidades de carácter administrativo, como facturas sin timbrar en los pasillo, la inexistencia de centros de costo, en otras. En definitiva, si Ajenjo era o no considerado culpable ayer por el tribunal, nada tenía que ver con el "dejarnos sin trenes" que han dicho muchos y que he leído en varias partes.

Hoy estaré de acuerdo con Nicolás Monckeberg, toda vez que el caso de EFE ya tiene personas condenadas y hay otras aristas de investigación en España. Si Ajenjo y compañía no supo administrar la empresa... no lo podemos condenar a la cárcel por eso, sí a una vida sin trabajo, más que mal, la empresa triplicó sus pérdidas en sus periodo y eso es exclusivamente a mala gestión y a la nula planificación. Aunque, en todo caso, personas con las redes de Luis Ajenjo difícilmente pasarán necesidad y tarde o temprano quedará contratado en alguna empresa, esperemos que al menos sea suficientemente lejos de los trenes.

Enfoques de calidad total para EFE

2009-12-18T13:15:00.004-03:00

EFE, como toda empresa de la industria del transporte, requiere un fuerte impulso en aspectos que mejoren su competitividad y sus prestaciones constantemente, pues se debe tener en cuenta que los viajeros cuentan con sustitutos muy cercanos en caso que los servicios ferroviarios presenten fallas, demoras o menor calidad en el servicio.

Es así como el enfoque de la calidad total y mejora continúa es útil para ir aumentando constantemente las prestaciones de los servicios ferroviarios, tanto en lo que se refiere a viajeros por parte de las filiales de EFE, como las prestaciones en términos de infraestructura relacionada con la matriz EFE y sus prestaciones a las empresas que transportan carga: FEPASA y Transap.

Sin embargo, resulta claro que para poder implementar la calidad total y la mejora continúa de los servicios las condiciones actuales de EFE y sus matrices no son óptimas, habiendo una serie de aspectos que se deben mejorar. Uno de estos elementos es la relación entre los trabajadores de la empresa y las autoridades de ésta. Las últimas movilizaciones han dejado en claro que no existe una relación fluida, que las negociaciones no son anticipatorias y que las herramientas de la movilización para defender intereses corporativos son las primeras en ser utilizadas. En este aspecto el esfuerzo por mejorar debe ser de ambas partes, es necesaria una gestión participativa tal que todas las personas que trabajan en EFE y sus filiales se sientan parte del proceso de toma de decisiones, de ese modo se evita que los trabajadores vean a los gerentes como "asesinos de EFE" o personas que vienen con un mandato cierto e inamovible por parte del ejecutivo. Si todos participan, las necesidades de todos son conocidas y las movilizaciones y paros pueden ser evitados en función de mayor dialogo, negociación y consensos que se anticipen a los problemas. Un paro en EFE es perjudicial no solo por los ingresos que se dejan de percibir, sino que también por el desprestigio que sufren los servicios. La política de puertas abiertas, por ejemplo, es un elemento fundamental para que exista dialogo fluido entre las partes.

La calidad total también implica cambio sustanciales en la cultura organizacional de la compañía. EFE no posee una orientación al cliente y eso es producto, en parte, de la más que centenaria construcción histórica de la estatal. ¿Qué pasaría si un vigilante echa de una estación a un viajero con pasaje en mano solo por tomar unas fotos?. En la tripulación de trenes la orientación al cliente es un poco más notoria, sin embargo, para que la calidad total resulte es necesario que toda la empresa sea partícipe dentro del mismo concepto.

Lo que se promueve es un cambio de cultura, lograr que los objetivos de la empresa sean los objetivos de los trabajadores, evitando las disonancias que pueden repercutir en paros que mellan la calidad del servicio prestado a los pasajeros.

Hay otros puntos que son igual de relevantes, aprovechar ventajas del tren en términos de velocidad, seguridad y comodidad. Wi-Fi en los trenes, revistas, juegos, etc, son prestaciones que entregan valor agregado y que se enmarcan en un proceso de mejora continua de las prestaciones. Eso es lo que resulta más relevante, porque al final del día no importa tener muchos trenes si no tenemos pasajeros y los pasajeros hay que traerlos, no basta decir que la demanda es totalmente absorbida por tal o cual empresa de buses o aviones, en la medida que el tren ofrezca mejore servicios más personas lo preferirán.

Todo lo anterior se enmarca, entonces, en un proceso de gestión y planificación participativa en la que los directivos de la empresa aporten con el "hacer" y las trabajadores con el "cómo hacer" de manera tal que todos los integrantes de la organización estén aportan al proceso de mejora y calidad desde lo que más saben. La experiencia nunca debe ser subestimada pero así tampoco deben serlo los cargos directivos que aportan el componente técnico de gestión, cuando ambas partes puedan conversar tendremos una empresa exitosa encaminada hacia un mismo fin y atacando por los mismo frentes.

La mala gestión y los lastres del pasado

2009-12-01T02:31:00.005-03:00

Creo que la candidatura de Eduardo Frei ha cometido varios errores, le falta quizás el ímpetu de una coalición moralmente superior para gobernar. Los aires de la dictadura ya están históricamente lejos y la derecha se presenta como alternativa real de gobierno hace varias elecciones. Seguir recordando lo que pasó en la dictadura, lo que se hizo o dejó de hacerse es un argumento que ya no suma y que, muchas veces, perjudica a las candidaturas.

Hoy creo que Frei cometió un error grave relacionado justamente con esa apelación a lo que pasó cuando en Chile gobernaba Pinochet. El estado actual de EFE, diciembre de 2009, tiene más componente de mala gestión y corrupción durante la presidencia de Luis Ajenjo, que de herencias de la dictadura. En un acto de la campaña Frei señaló que la dictadura dejó solo fierros y deudas en los trenes de Chile.

En parte es verdad, al llegar los 90 EFE necesitaba un impulso potente, estaba al borde del abismo económico, financiero y de calidad de los servicios. El material rodante era mal mantenido y las vías habían perdido el estándar que tenían durante los 50 o 60, todo producido por el desfinanciamiento de la empresa y el desmembramiento que se llevó a cabo en la época del régimen militar.

Pero llegaron los 90 y en EFE se han invertido más de 1500 millones de dólares y en términos cuantitativos tenemos menos que en 1990. No podemos decir que esto es culpa de la dictadura. Si se analiza detalladamente la gestión de EFE una vez llegada la democracia, nos encontramos con una empresa con poca capacidad de gestión, con muchos funcionarios que debía empezar a reducir sus costos y a la par aumentar la calidad de los servicios. La idea de renovar el metrotren y el servicio a Chillán fueron exitosas y hoy lucen consolidados. El Merval también es un ejemplo de cosas bien hechas, aunque al principio cojeaba, hoy ya se afirmado.

¿Qué pasó entonces? En un artículo anterior mencioné la ambición de Lagos y la poca capacidad de EFE para gestionar la enome suma de dinero que significó el trienal 2003-2005. Se invirtieron millones de dólares en comprar los trenes para el Terrasur Temuco y para el regional a Puerto Montt ¿por qué fracasaron?. Nunca se encontraron modelos de negocios que le entregaran sustentabilidad a los servicios y eso, claramente, no es culpa de la dictadura, sino más bien de los "creativos" de EFE que creyeron que emulando el mismo modelo de negocios de los años 70 u 80 podrían entregar el éxito a la empresa. Grave error. Hoy pagamos los costos de eso.

En los lugares donde la inversión fue bien hecha, los resultados saltan a la vista, pero allí donde algo falló hoy, sencillamente, no hay tren. Las inversiones que se deben hacer son fuertes, pero deben ir acompañadas de planes estratégicos, objetivos alcanzables, medibles y rectificables, metas claras, compromiso serio del Estado y todo un conjunto de políticas tal que los servicios sean capaces se mantenerse en el tiempo, ya sea por rentabilidad social a través de subsidios estatales o mediante la generación -casi imposible- de rentabilidad económica. No basta con comprar los trenes o reparar la vía si seguimos transportando el mismo número de pasajeros, por eso es muy llamativo lo que se hace en España, en donde la meta del plan estratégico de transporte del ministerio de fomento es clara: aumentar el número de pasajeros transportados, y eso se debe hacer incluyendo todas las variables.

EFE carga con un gran lastre del pasado, la dictadura le hizo mucho daño. Pero la mala gestión durante el gobierno de Ricardo Lagos también daño lo que había venido construyendo desde el retorno a la democracia. EFE estuvo tan mal como el año 89 o 90. Un poco de autocrítica a las cosas que hemos hecho mal siempre se valora y el caso de EFE es emblemático para eso.

Trenes suburbanos para ciudades colapsadas

2009-11-20T17:22:00.003-03:00

Hace algunos día en El Mercurio apareció una noticia que mostraba que las grandes capitales del mundo colapsarán en torno al año 2050, pues deberán soportar a miles de millones de habitantes y los sistemas de salud, transporte, educación, la provisión de energía y agua potable sencillamente no darán a basto para el enorme crecimiento urbano que se experimentará en los próximos 40 años.

En Chile no estamos lejos de esta situación, Santiago concentra más de un tercio de la población del país y se sigue expandiendo, tanto en lo que se refiere a los límites urbanos de la ciudad como en "vertical". El tema en nuestro país es de larga discusión y sinceramente el tema del transporte no alivia mucho la situación si no se aplican otro tipo de políticas que tiendan a incentivar a las personas y a las empresas a instalarse o vivir en ciudades que no sean Santiago, pero ciertamente, sistemas de transportes eficientes y amigables con el medio ambiente serían de gran ayuda para ayudar a descomprimir las ciudades evitando, al mismo tiempo, que el límite urbano se siga desplazando y vaya poco a poco carcomiendo terrenos dedicados a otro tipo de usos, como el agrícola o la conservación ecológica.

Santiago tiene en su entorno varias "mini ciudades" que aún no son alcanzadas por el crecimiento del área metropolitana e idealmente se esperaría que no lo fueran: Til Til, Lampa, Colina, Melipilla, Buin, Paine, Pirque entro otras localidades que han venido teniendo auge para ciertos niveles socioeconómicos, como Chicureo o Chamisero. El desafío que se tiene por delante es conectar estos lugares con la ciudad para permitir a las personas desplazarse hacia sus centros de estudio, trabajos o entretenimiento sin necesidad de vivir en las grandes áreas metropolitanas y, por tanto, descoprimiendo las "colapsadas ciudades".

Pero lo anterior presenta varias implicancias, no basta abrir carreteras a destajo o líneas de metro por todas partes. Sino que es necesaria una planificación adecuada respecto de qué queremos lograr con un sistema de transporte integrado y suburbano.

Antes de continuar, para hacer honor al nombre de este blog y los principios más profundos de quien escribe, defenderé la construcción y habilitación de servicio ferroviarios. Es cierto que se podrían usar carreteras, pero las autopistas no ayudan a la sustentabilidad ambiental, incentivan el uso del automóvil por sobre el transporte público y, por ende, a la contaminación. El espacio que ocupan las grandes construcciones viales a la larga se transforman en verdaderas cicatrices para las ciudades y por lo general destruyen gran parte del paisaje pues los planes paisajísticos que las acompañan no son capaces de compensar el daño que se genera.

Por eso la solución más consonante con las miradas de futuro son las vías de ferrocarril y los servicios de pasajeros. Pero no es llegar y tender vías. Los sistemas de transporte son justamente eso, sistemas integrados que deben funcionar de forma coordinada. En otras palabras, no se debe construir el metro "porque sí" si este no va acompañado de adecuación de los otros subsistemas que conforman la globalidad.

En un primer momento, el primer gran obstáculo para conseguir servicios de transporte ferroviario suburbano en Santiago es la carencia de entradas ferroviarias a la ciudad. El hecho de que sólo exista Alameda hace que el número de servicios sea limitado por el tamaño de la estación. La Estación Central del metro ya se encuentran son una enorme afluencia de público siendo que sólo existe metrotren en la estación, y a eso hay que sumarle los servicios de buses que llegan al terminal San Borja. En definitiva, Santiago necesita de otro acceso ferroviario que bien podría ser Mapocho, para recibir servicios desde el norte de la región metropolitana e incluso algún hipotético servicio regional a Valparaíso. En este punto es necesario mencionar lo sucio que es el mercado de los buses que van hacia Colina, Lampa y Til Til.

Sin embargo, también podrían tomarse en cuenta otras alternativas que reciban servicios del sur y ayuden a descomprimir la estación central del metro, por ejemplo, la construcción de una vía que conecte por la antigua faja del ferrocarril de circunvalación con la estación Franklin del metro, generando un nuevo acceso ferroviario a la capital y una mejor "distribución" de los pasajeros de los trenes. Ciertamente, creo que Quinta Normal no es una alternativa y construir una "súper estación" tampoco es la solución, como salió en un video -bastante poco serio por lo demás- que proponía una estación gigante.

A continuación se presentan problemas propios de la ciudad, cómo lograr que los pasajeros que lleguen a Santiago se distribuyan rápidamente por Santiago y frente a esto recae la responsabilidad en Transantiago, en el metro de Santiago y en el ministerio de transportes para crear proyectos usando otras alternativas de transporte, como por ejemplo, los tranvías que tienen casi las mismas ventajas del metro pero que tienen un costo de construcción mucho mayor, sumado que hacen un aporte paisajístico importante de acuerdo a las experiencias en países europeos.

En otras ciudades de Chile la situación podría ser similar. El transporte público eficiente actúa como un buen incentivo para que las personas vivan en sector menos poblados de las ciudades y descompriman los muchas veces colapsados sistemas urbanos.

Una última cosa, siempre hay aprehensiones contra la construcción de sistema de transportes a zonas que pueden mostrar poco dinamismo en lo que aumento de la población se refiere, sin embargo, creo que no es necesario esperar a que la gente se mueva para llevarles lo que necesiten, sino más bien utilizar herramientas que hagan que la gente se mueva. La dotación de infraestructura adecuada a ciudades pequeñas es el primer paso para conseguir que las personas vivan en regiones, pero el primer paso, como siembre debería ser, lo debe dar el Estado.

Ferrocarriles, huella de carbono y economía verde.

2009-08-18T23:10:00.005-04:00

El debate sobre el cambio climático ya está definitivamente instalado y es necesario que los países se pongan en acción para reducir las emisiones de CO2 (Dióxido de carbono) en todo orden de cosas, desde la generación de energía hasta aquello que le da vida a este blog: el transporte en general y el ferroviario en particular.

La huella de carbono es un concepto que se ha puesto de moda y sirve para medir cuánto CO2 se ha emitido en el proceso productivo de un determinado producto y en un futuro no muy lejano los países empezarán a cobrar aranceles a aquellos productos que en su elaboración hayan incurrido en una alta emisión de carbono a la atmosfera. Es cierto que resulta injusto que, por ejemplo, Estados Unidos cobre a los países emergentes para obligarlos a reducir sus tasas de emisión de CO2, pues Estados Unidos es el mayor contaminador del mundo, sin embargo, economías abiertas y altamente dependientes de las exportaciones, como Chile, no pueden verse expuestas a este tipo de regulaciones –justas o no-. En tal sentido, resulta un desafío para todo el país la tarea de trabajar por la reducción de las emisiones de carbono, aunque sean marginales comparadas con las de Estados Unidos o China.

Una primera tarea es generar una matriz de energía limpia y sustentable. Actualmente gran parte de las centrales termoeléctricas del país generan la electricidad con diesel o carbón y muchas empresas se vieron en la obligación de reconvertirse a diesel luego de la crisis del gas con Argentina. Chile tiene un enorme potencial energético en aspectos alternativos: solar, eólica, geotérmica e incluso la energía nuclear. Hace algunas semanas en el diario “Estrategia” apareció que en 2025, dado el crecimiento de la demanda de energía, se necesitarán 5 proyectos Hidroaysen ¿se pretenden seguir destruyendo santuarios de la naturaleza para la generación de energía? No lo creo, es necesario pensar en proyectos energéticos sustentables y limpios dentro de los cuales es posible enmarcar otras alternativas. Un paso relevante es la planta de GNL y la reconversión a las que deberán someterse las empresas para trabajar con gas natural, al igual que las termoeléctricas.

La huella del carbono, entonces, pretende convertirse en una importante herramienta de presión para los productores, pero también para los países, por aumentar las políticas públicas que se orienten hacia la producción limpia de bienes.

Dentro de todo este marco, es interesante ver cómo el transporte ferroviario puede contribuir de manera importante a reducir las emisiones de contaminantes. Haciendo un análisis bien simplista, un tren de carga de 20 vagones con una o dos locomotoras puede perfectamente reemplazar a varias decenas de camiones circulando por las carreteras del país, cosa análoga sucede con los trenes de pasajeros.

Este año el plan trienal de EFE contempla una inversión total por casi 34 mil millones de pesos, lo cual equivale a aproximadamente 60 millones de dólares, dinero quel en gran parte se destina al financiamiento de la renovación y mejoramiento de infraestructura para el transporte de carga por ferrocarril. Esto tiene dos importantes beneficios: 1) EFE puede recibir más ingresos de parte del peaje que pagan las empresas porteadoras de carga. 2) Al aumentar el transporte de carga por ferrocarril el número de camiones que circulan por las carreteras –dañando los caminos y emitiendo contaminantes- se vería progresivamente reducido.

Si a los servicios ferroviarios sumamos la generación de una matriz energética ‘verde’ sería posible electrificar líneas para aumentar el tráficos de trenes eléctricos, reduciendo además el uso de diesel en las locomotoras.

Pero esto es en el sur, en el norte las cosas no se quedan atrás. Hace un par de semanas se abrió el paso internacional ferroviario por Socompa, que permite unir el puerto de Antofagasta con Argentina, lo cual puede aumentar favorablemente el intercambio comercial en el norte de Chile haciendo uso de los ferrocarriles. El ferrocarril de Arica a La Paz también proyecta su rehabilitación.

Desafíos pendientes son el trasandino central que descomprimiría de forma notable el paso por los libertadores, permitiendo además usar la infraestructura para proyectos turísticos, seguramente muchos turistas estarían dispuestos a viajar de Mendoza a Los Andes en tren, pasando la cordillera completamente nevada.

Dos cosas más se me vienen a la mente y tienen que ver con los incentivos que se le pueden entregar a las empresas para transportar su carga en tren, pues las líneas no llegan a todas partes y muchos transbordos retrasan procesos y aumentan costos. Actualmente, en este sentido, existen incentivos tributarios para las empresas que decidan construir desvíos desde sus plantas hasta la línea férrea, de modo que los trenes puedan ingresar. Habría que avanzar, creo yo, en entregar un incentivo mayor por la utilización del ferrocarril, como algún tipo de transferencia que compense las externalidades positivas del tren o alguna rebaja de IVA para aquellos productos que se mueven por ferrocarril, con lo anterior se benefician además los consumidores.

Finalmente, resulta de Perogrullo mencionar el hecho que el incentivo al tren no puede ser la única forma de reducir las emisiones de carbono, pero dadas las ventajas que tiene el ferrocarril con el medio ambiente, sí deberían formar parte de una constelación de políticas que tiendan a reducir las emisiones contaminantes y dañar menos el medio ambiente.

Hacia allá avanza la economía mundial y son esas las cosas que se ven para cuando pase la tormenta de la crisis. Quien no produzca en consonancia con buenas políticas medio ambientales simplemente se quedará atrás y una economía tan expuesta como la chilena no se puede dar el lujo de eso. Por eso, es necesario el compromiso del gobierno, de los privados y de la sociedad civil para avanzar hacia una ‘economía verde’.

EFE y la ley de presupuesto del sector público

2009-08-17T21:42:00.005-04:00

Información de presupuesto de la empresa de los ferrocarriles del Estado, contenidas en la ley de presupuestos del sector públicos del año 2008 y 2009.

Ley de presupuesto 2009, partida correspondiente al Ministerio de Transportes.

GLOSAS

01 Estos recursos se pondrán a disposición de la Empresa, teniendo presente el último informe trimestral respecto del avance en el cumplimiento de los Convenios de Programación suscritos con el Comité Sistema de Empresas de la Corporación de Fomento de la Producción, en aplicación a lo dispuesto en el artículo 2 de la Ley N° 19.847. La aplicación de estos recursos permitirá la operación de los servicios de transporte de pasajeros a través de las filiales MERVAL, FESUB, Ferrocarriles de Pasajeros S.A., y Ferrocarriles de Pasajeros del Sur S.A., determinados en el Plan Trienal de Desarrollo de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado 2008-2010, aprobado mediante Decreto Supremo (Transportes y Telecomunicaciones) N° 43 de 07/05/2008, por lo tanto, el Directorio y sus ejecutivos velarán por la implementación de dicho Plan. b

02 Recursos para la aplicación del Artículo 6 Transitorio del D.F.L. (Transportes) N° 1, de 1993, referido al personal egresado de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado entre 1993 y 1995.

03 Corresponde al saldo del aporte comprometido por el Fisco y el SERVIU VIII Región al financiamiento de las inversiones efectuadas por la Empresa de los Ferrocarriles del Estado en el proyecto Sistema Integrado de Transporte del Gran Concepción (BIOVIAS).

04 Estos recursos se aplicarán al financiamiento de los proyectos de inversión contemplados en el Plan Trienal de Desarrollo 2008-2010, de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, el cual fue aprobado mediante Decreto Supremo N° 43 de 07/05/2008, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, publicado en el Diario Oficial el 04 de Agosto de 2008.

05 Para el Servicio de Deuda que la Empresa de los Ferrocarriles del Estado no pueda solventar con sus propios recursos.

Ley de presupuestos 2008 - Partida corresopndiente al ministerio de transporte.

Glosas:

01 Estos recursos se pondrán periódicamente a disposición de la Empresa,

previa evaluación del avance en el cumplimiento del Convenio de

Programación suscrito con el Comité Sistema de Empresas de la
Corporación de Fomento de la Producción, en aplicación a lo
dispuesto en el artículo 2 de la Ley N° 19.847.

02 Recursos para la aplicación del Artículo 6 Transitorio del D.F.L.
(Transportes) N°1, de 1993, referido al personal egresado de la Empresa
de los Ferrocarriles del Estado entre 1993 y 1995.

03 Corresponde al aporte comprometido por el Fisco y el SERVIU VIII Región
al financiamiento de las inversiones efectuadas por la Empresa de los
Ferrocarriles del Estado en el proyecto Sistema Integrado de Transporte
del Gran Concepción (BIOVIAS).

04 Para el Servicio de Deuda que la Empresa de los Ferrocarriles del
Estado no pueda solventar con sus recuros propios.

Trenes del norte

2009-07-24T15:52:00.003-04:00

La semana pasada estuve en el norte de Chile, un lugar mágico, misterioso e intrigante, pero lo mejor, con muchos trenes por ver.

En Iquique está Ferronor con el tren pampino, que está más bien en Pozo Almonte, algunos kilómetros al sureste de Iquique. El tren Pampino es un proyecto turístico en la primera región que pretende revivir los viajes en tren por las antiguas salitreras: el cantón Nebraska donde se ubica la oficina Humberstone que postula a ser patrimonio de la Humanidad.

El proyecto del tren pampino se suma al "Transatacama" un servicio que pretende devolver el tren de pasajeros a Iquique con un servicio hasta Pintados, además de analizar el potencial uso de la vía que pasa por la Zona Franca de Iquique para el transporte de carga por parte de Ferronor.

En el futuro se esperar poder recorrer toda la pampa salitrera en torno a Iquique en tren desde la misma ciudad, pasando por los restos de las salitreras que pueblan el desierto de Tarapacá.

Varios cientos de kilómetro más al sur aparece Antofagasta con el FCAB. Un importante núcleo ferroviario con trenes cargueros a Mejillones, Calama, Bolivia y con posibilidades de conexión a redes ferroviarias en todo el cono sur.

Antofagasta es verdaderamente la capital de los trenes en el norte de Chile, con una variedad importante de locomotoras y con paisajes únicos por donde pasan los cargueros de FCAB.

En Mejillones se ubica el puerto de Angamos, donde llegan los trenes de FCAB a descargar cátodos de cobre o a cargar ácido sulfúrico que luego es utiliado en las faenas de producción del rojo metal.

La via también comunica con Calama, Baquedano y Bolivia y es posible ver trenes en todos lados. Por lo general, la línea corre a un costado de la carretera o muy cerca de ésta, por tanto, es fácil llegar hasta ella por caminos que han sido habilitados probablemente por la gente del mismo FCAB.

Llegando a Baquedano es posible empaparse con un sentimiento de decadencia parecido al de San Rosendo. Sabemos que hubo mucho y las instalaciones son muestra de lo importante que fue Baquedano en el norte de Chile, pero el abandono nos muestra que hoy es poco lo que queda y que gracias al clima desértico es posible conservarlo de mejor manera.

Abandonando Antofagasta dejamos atras Chañaral y Copiapó, lugares que también encierran una importante impronta ferroviaria, pero en honor al tiempo llegamos a Vallenar. No es exageración decir que en promedio hay trenes cada una hora.

Finalmente, llegando a La Serena luego de algunas horas de viaje, nos encontramos con el tren

de la CMP que transporta hierro de la mina El romeral.

Y estas fueron mis ferrovacaciones de invierno. Importante haber conocido el norte de Chile, un lugar mágico, misterioso e intrigante, con menos verde que el sur, pero con mucho por conocer y descubrir entre la sequedad inmensa de la pampa árida.

La importancia de la planificación

2009-07-12T17:17:00.005-04:00

Cuando se crea un servicio nuevo, se pone un nuevo producto en el mercado o se generan nuevas prestaciones por parte de un servicio público, hay solo una cosa que debe ser prioritaria para quienes desarrollan lo nuevo: la idea de satisfacción del cliente o usuario del servicio. Si el servicio no satisface –ni contribuye a satisfacer o satisface de una forma inadecuada- las necesidades del usuario final, simplemente no tiene razón de ser.

Y toda la idea de satisfacción de una necesidad recae en la planificación que se haga del servicio, en este caso particular, de un servicio ferroviario. Resulta bastante poco alentador que el servicio más exitoso de EFE haya nacido fruto de una tímida alianza entre el Metro de Santiago y EFE por complementar al ferrocarril metropolitano con un servicio de acercamiento en la región metropolitana. No hubo mucho bombo, ni tampoco mucha cinta cortada, pero sí hubo bastante suerte. Se supieron aprovechar las ventajas del tren entre Santiago y Rancagua, pero pareciera que hasta el día de hoy el servicio permanece estancado.

Fuente: Memoria Anual EFE – 2008

El gráfico anterior refleja esta situación. Mientras Merval, que sufrió una importante inversión en el trienal 2003-2005 ha aumentado sostenidamente el número de pasajeros desde 2006, Metrotren se ha mantenido estancado en torno a los 7 millones de pasajeros anuales. Aunque hay que hacer la diferencia que Merval ha adoptado un modelo de negocios similar al de un servicio urbano de metro y, por tanto, la comparación con Metrotren resulta un poco dispar, mientras en Valparaíso la frecuencia de trenes en algunas horas del día no supera los 10 minutos, en Metrotren es de 1 hora. Pero, si Metrotren fue un servicio tan exitoso que se transformó en el baluarte de las ventajas de los ferrocarriles estatales en los años 90 ¿Por qué no mejorarlo? Hay un tema, sin embargo, que va más allá de una simple mejora tecnológica o de automotores nuevos, está el concepto de orientación hacia el cliente y de planificación estratégica.

Cambiando de frente ¿Por qué el Terrasur Temuco fracasó? Creo que es simplemente una muestra de por qué EFE es una empresa, hasta ahora, con poca viabilidad. El Terrasur Temuco adoptó un modelo de negocio similar al antiguo Rápido de la Frontera, no hubo ninguna innovación en cuanto a prestaciones y, de hecho, mucho del valor agregado que entregaba el 1017/18, como el comedor a bordo que era un verdadero restaurant, los coches dormitorios y la diversidad de clases, le fueron quitados al Terrasur Temuco. Luego ¿dónde quedó la planificación? ¿Qué era lo que se quería lograr con el nuevo tren? Si se querían mantener los viajeros del Frontera habría que haber entregado al menos un servicio similar. Muchas veces me pregunté cuál era ese afán de ‘dicotomizar’ las clases y quitarle al tren una característica que ha tenido históricamente: el ferrocarril siempre ha sido el medio de transporte más democrático, donde han podido viajar los pobres y también los ricos, el Terrasur a Temuco le quito ese conceptos y la gente que no pudo pagar la tarifa salón simplemente se fue a los buses. EFE tampoco es la monopolista del transporte, muy por el contrario, el aporte que hace es marginal y cualquier cosa puede significar una pérdida de pasajeros. Una vez, resulta importante planificar.

Pero que tanto es esto de planificar, luego de estos dos ejemplos, hay que decir que justamente no se planificó. La idea es, primero, es hacer un diagnóstico de la realidad que queremos intervenir ¿cómo es el actual servicio a Temuco, ya sea en tren o en bus? ¿Cómo es el actual Metrotren? ¿Cómo viajan los pasajeros? Luego preguntarnos qué queremos, es decir, cuál es la razón de ser del nuevo servicio y si acaso se justifica. Con el tren, ¿queremos competir con los buses? ¿Queremos competir con el avión? ¿O no queremos competir y queremos más bien complementar a otros modos de transporte? A partir de lo anterior podemos empezar a decir qué resultados esperamos de la intervención que vamos a realizar en el servicio. Así, por ejemplo, si queremos competir con los buses y a la vez nos damos cuenta que el diagnóstico que hemos hechos es negativo, se pueden llevar a cabo iniciativas tendientes a mejorar el servicio de modo que haya mayor capacidad de pasajeros en los coches, se pueden iniciar estrategias publicitarias y de marketing para vender el servicio, que no sea necesario ir a la estación para saber que hay un tren y sus horarios. Objetivo claros y realizables también son parte de una buena planificación ¿queremos aumentar el número de pasajeros o queremos mejorar la calidad del servicio? Si vamos a aumentar la calidad del servicio ¿cómo la medimos? Hay que generar metas en el corto plazo e indicadores que vayan mostrando si esas metas se cumplen o no, de modo tal que se puedan profundizar las estrategias o enmendar el rumbo en función de los resultados se obtengan. Es decir, que no sea necesario perder 24 mil millones de pesos en el año para saber que hay algo que no está funcionando.

Un punto no menor es la forma en cómo la organización completa se involucra en alcanzar los objetivos que se han planteado. Las personas son el motor de la organización y la mejor planificación no funcionará si quienes le dan vida a la empresa –o a los servicios- no se sienten identificados con ellos. En otros tiempos eso resultaba claro, la empresa era “la madre empresa” y el sentimiento de pertenencia de las personas hacia ésta era altísimo. Pero con el paso del tiempo eso terminó transformándose en algo negativo y muchas veces pareciera que la empresa no está al servicio de sus usuarios, sino que está al servicio de sus trabajadores. Falta involucrar a los trabajadores en la idea que la satisfacción de los clientes terminará trayendo beneficios a quienes integran la organización, pero esto debe darse en ambos sentidos, es decir, no basta con que los trabajadores hagan todo por la empresa, los directivos deben gestionar la empresa en conjunto con los trabajadores, no es un tema baladí el hecho que los trabajadores tienen claro “el hacer” y pueden ser un aporte importantísimo al “cómo hacer”. La gestión participativa es una herramienta que en Chile es poco usada, pero que trae importantes mejoras. La división entre “los que piensan” y “los que hacen” está completamente obsoleta. No creo que para administrar una panadería haya que ser panadero, pero sí creo que si administro una panadería necesitaré de un panadero que me diga cómo funciona la panadería allí en el límite, donde está contacto con los clientes de todos los días. En EFE sucede lo mismo, no creo que un ferroviario pueda administrar la empresa, pero sí creo que el ingeniero comercial, industrial o el administrador público que llegue a administrar debe –necesariamente- gestionar con las personas.

Descentralización fiscal: Algunas reflexiones sobre el caso del transporte ferroviario en Chile.

2009-06-29T22:33:00.003-04:00

EFE hasta hace un tiempo era una empresa altamente centralizada en la que la planificación de los servicios se hacía directamente desde Santiago, algunas veces motivados por decisiones políticas más que técnicas o sociales y desconociendo la realidad de las comunidades locales. Sin embargo, desde hace algún tiempo esto ha empezado a cambiar.

En primer lugar, creo necesario hacer un pequeño diagnóstico respecto al funcionamiento centralizado de EFE. Durante mucho tiempo Chile fue un país con una gran ciudad y con “provincias” siempre relegadas a lo que se dispusiera desde Santiago, pero la idea de descentralizar el país viene a cambiar esta visión, buscando liberar a Santiago de las competencias que bien se pueden asignar a las regiones. Además, hoy hay importantes centros urbanos distintos a Santiago, muchos servicios públicos se han descentralizado y hay un marco normativo que se podría usar para potenciar el transporte ferroviario de forma descentralizada..

Antes de iniciar un análisis, hay que hace un pequeño supuesto teórico. Se puede considerar a los servicios prestados por las regiones como un mercado de bienes privados, toda vez que existe un comportamiento parecido entre “la industria de gobiernos locales y los mercados privados” (Tiebout:1956). Sin embargo, el mismo Tiebout hace la distinción entre bienes públicos y bienes públicos locales, que serían aquellos que benefician solo a un área geográfica determinada, luego, hay una industria que provee bienes públicos locales que compite entre sí para prestar un mejor servicio. En este punto entra la idea si acaso el transporte ferroviario de pasajeros cabe en la categoría de bien público local, a mi juicio, no del todo, sin embargo genera externalidades positivas que si se pueden convertir en bienes públicos locales y por tanto de allí vendría el interés por invertir en transporte ferroviario. En otras palabras, no es un bien público el servicio de transporte de pasajero, bien lo podría prestar una empresa privada, pero sí es un bien público la poca contaminación, el cuidado del medio ambiente, la mejor calidad de los caminos, etc, luego, el transporte ferroviario genera beneficios estos sociales y allí surge el interés de las autoridades públicas por invertir en este sistema.

Sin embargo, hay que hacer una nueva salvedad sobre particularmente el transporte ferroviario de pasajeros: en gran medida los ferrocarriles en el mundo son medios económicamente deficitarios que requieren de la subvención del Estado para subsistir el cual se justifica en las externalidades positivas que se generan. ¿Dónde está la conveniencia que sea el Estado y no el privado el que se encargue de este medio de transporte socialmente beneficioso pero económica no rentable? El subsidio a un privado implica primero entregarle un determinado monto para cubrir el déficit operacional y sumado a eso un monto para que el operador tenga utilidad y se interese en operar el servicio. Un ejemplo, si el operador obtiene un total de ingresos de 200 millones de pesos y el costo total de operar el servicio es de 250 millones pesos, el Estado debe aportar con un subsidio mayor a 50 millones de pesos que es la diferencia, digamos, 70 millones de pesos para asegurarle al operador privado un utilidad de 20 millones de pesos. Esta realidad cambia en una empresa pública pues aun cuando la empresa pública –que debe operar todo lo eficientemente posible- no logra alcanzar un equilibrio operacional, el Estado le aporta esa diferencia. En mi ejemplo serían 50 millones de pesos y no 70 millones. ¿Cómo se justifica este subsidio? Diremos que hay externalidades positivas que el transporte ferroviario genera que no son internalizadas por la empresa. Desde el punto de vista económico se da una situación subóptima, pues hay personas que no están pagando por el servicio ferroviario y que sin embargo se están beneficiando de esas externalidades positivas: menos congestión en las carreteras, mejor calidad medioambiental, menos daños a los caminos.

En consecuencia, la idea de filiales resulta mucho más óptima –estamos viendo la prestación del servicio- pues permite focalizar los subsidios. Sin embargo, surge la cuestión sobre quién debe entregar ese subsidio, el gobierno central o los gobiernos regionales.

Ya mencioné la idea de Tiebout sobre los gobiernos locales como industrias de bienes públicos locales y desde esa perspectiva he definido por qué el servicio de transporte ferroviario debe ser considerado como tal. Es sencillo responder entonces que aquellos servicios que beneficien a la región sean subsidiados por los gobiernos regionales, de modo que sean los habitantes de la región quienes internalicen los beneficios –paguen los costos- de tener un transporte ferroviario. Entonces, el Biotren o el Corto del Laja podrían ser operados por FESUB y ser el gobierno regional del Bio Bio quien subsidie a la empresa pues es la región del Bio Bio la que mayormente se beneficia con este servicio. ¿Y qué pasa entonces con servicios que atienden más de una región, como el Terrasur o Metrotren? Se podría decir que en ese sentido los gobiernos regionales de aquellas regiones por donde pasa el tren se encarguen de subsidiar, es decir, que se repartan de igual forma el costo. Sin embargo, estoy seguro que sería un poco más complejo que una simple división, pero se entiende hacia donde va encaminada la idea: que cada jurisdicción sea capaz de internalizar los beneficios –pagar los costos- de tener servicios de pasajeros.

En este punto entra otro importante supuesto teórico que tiene que ver con el accountability de los gobiernos locales. El modelo de Tiebout supone que existe perfecta movilidad de las personas entre jurisdicciones y a eso se le puede añadir el modelo de “voto con el pie” de Hirschmann (1970) donde las personas pueden premiar a sus autoridades en la medida que hagan un buen trabajo de gestión y castigarlas en caso que no lo hagan, todo esto en términos electorales. Ahora bien, bajo el supuesto que los intendentes sean democráticamente elegidos, se creará el incentivo para que mejoren la gestión pues, bajo los dos supuestos teóricos antedichos: 1) los electores podrían moverse a otra jurisdicción con mejor calidad de vida restando votos a su jurisdicción; 2) los electores podrían votar en contra del Intendente, sacándolo de su cargo pues “es un proveedor ineficiente y el costo de transacción por pasar de un proveedor bueno a un malo es igual a cero” (Letelier, 2007). ¿Qué tiene que ver esto con la idea central de este documento? El ferrocarril entrega una serie de beneficios a la comunidad: mejor calidad del medio ambiente, menor congestión en las carreteras y caminos; mayor eficiencia pues un tren equivale a varios buses, ahorro en términos energéticos; lo anterior puede redundar en mejoras a la calidad de vida, a la salud de las personas, etc. Luego ¿Qué incentivo hay para que sea el gobierno local el que subsidie y, desde la economía política, sea el Intendente quien se mueva a hacer esto? La idea entonces de aprovechar en su región los beneficios del tren, beneficiando a su población y obteniendo más votos. En Chile, claro está, este supuesto se cae pues los intendentes no son elegidos de forma popular y hacer este tipo de evaluaciones para el elector respecto al gobierno central es mucho más complejo, pues el gobierno central realiza muchas más tareas y sopesar cuál es más importante no es tan sencillo como ver que las personas pasan más tiempo en casa pues llegan antes gracias a un servicio de cercanías efectivo subsidiado por el gobierno local.

Hemos resuelto el tema del transporte de pasajeros, pero ahora entre un nuevo elemento a la discusión: los trenes de carga. Las empresas de carga pueden eventualmente operar en toda la red y los beneficios que un tren de carga genera son incluso mayores a los de un tren de pasajeros: menos camiones en las carreteras implica un daño menor a éstas –tomando en cuenta además el subsidio implícito a los camiones pues el daño que producen no se compensa con el peaje que pagan, costo que debe terminar asumiendo el Estado o los concesionarios-, menos contaminación y el transporte más seguro de algunos productos peligrosos, como ácido sulfúrico, combustibles o gas. Estas externalidades positivas no son internalizadas por los porteadores de carga, es decir, no obtienen el beneficio marginal asociado a ellas pues las personas beneficiadas no pagan por lo que obtienen. ¿De qué manera logramos que esto resulte eficiente? Resultaría favorable entregar beneficios tributarios a las empresas porteadoras de carga o que hacen uso del ferrocarril para transportar sus mercancías, permitiendo que exista un incentivo para que los porteadores tengan más clientes, se aumentan el beneficio social y mediante franquicias tributarias se le permita a quienes transportan carga reducir sus costos. Vale mencionar que los camioneros tienen una franquicia tributaria. Dichos beneficios tributarios serían entregados por el gobierno central, pues resulta complejo medir a que jurisdicción beneficia más el transporte, por ejemplo, de ácido entre Los Lirios y San Antonio por vía ferroviaria.

Finalmente, es necesario hablar sobre el mantenimiento de la infraestructura. Ya quedo resuelto el tema de la operación y subsidio de trenes de pasajeros y la idea de descentralizar el financiamiento de su operación, entregando a los gobiernos regionales la tarea de internalizar el costo de mantener sistemas ferroviarios, también he hablado sobre la idea de hacer que las empresas privadas de carga internalicen el beneficio que generan mediante franquicias tributarias, pero queda la idea de las vías, estaciones, obras de arte y señalización. No cabe duda que las empresas operadoras de carga y de pasajeros deberían pagar un canon o peaje por el uso de la vía y que eso debería ir a una administración centralizada, la cual podría ser la misma EFE. Nuevamente hay que ir a la idea de Tiebout de gobiernos locales como mercado privado de bienes. Si son los gobiernos locales quienes financian de manera descentralizada el mantenimiento de la vía, se pueden producir, por un lado, inequidades horizontales entre gobiernos locales: puede que uno invierta mucho en vías y otros no invierta nada, luego, los servicios de carga se verían perjudicados pues hay trenes cargueros que recorren más de una región. Surge también la idea de externalidades entre jurisdicciones. Un gobierno local puede invertir en vías para permitir el paso de sus trenes de pasajeros, sin embargo, por esas mismas vías circularán trenes de carga que puede que solo estén de paso por la región, se convertirán entonces en free riders, es decir, obtendrán un beneficio sin haber asumido el costo de éste. De este modo, será el gobierno central, a través de EFE o de otra agencia encargada, quien reciba los pagos por concepto de uso de vías y los distribuya en mantenimiento de las vías existentes. El costo de construir nuevas vías también debería asumirlo el Estado por la misma razón antedicha o, como sucede ahora, ser financiado en parte por las empresas privadas que se beneficien de nuevos accesos ferroviarios a sus plantas cuando se trate de desvíos exclusivos.

En síntesis, se descentraliza la operación de servicios permitiendo que los gobiernos regionales puedan hacerse parte del financiamiento de servicios socialmente beneficiosos o con externalidades positivas, de modo tal que sean las regiones quienes asuman el costo de tener servicios ferroviarios que entregan beneficios a las regiones. Y la administración y mantenimiento de la vía se deja en un organismo centralizado de modo que se reduzcan las externalidades entre gobiernos regionales y las inequidades que se puedan producir entre éstos, pudiendo obtener niveles socialmente óptimos. Se incentiva además el transporte de carga, permitiendo que las empresas internalicen el beneficio que generan a través de franquicias tributarias.

Un tema diferente que no viene al caso analizar en este trabajo es la gestión que realicen las empresas operadoras, las que deberían prestar eficientes y efectivos servicios, satisfaciendo las necesidades de sus usuarios pero además beneficiando a la sociedad en su conjunto, ya sea a nivel local o nacional.

Referencias:

· Hirschman, A. O. Exit, Voice, and Royalty. Harvard University Press, Cambridge. 1970.

· Letelier, L. Teoría de la descentralización fiscal. INAP – Universidad de Chile. 2007.

· Tiebout, C.M. A Pure Theory of Local Expenditures. Journal of Political Economy, Vol. 64, October, p.p. 416-24. 1956.

Planes estratégicos

2009-03-03T22:33:00.003-03:00

En el siguiente video se muestra el plan de desarrollo que viene poniendo en marcha Renfe, la estatal ferroviaria española de mano del Ministerio de Fomento español. Es un gusto ver como gracias a este plan se renovará gran parte de la flota y el 2010 Renfe contará con la flota de trenes más moderna de Europa.

Este tipo de planes son los que hicieron falta en Chile para darle un verdadero impulso. El objetivo de Renfe era claro, aumentar el número de pasajeros, lo cual se traduce no solo en más servicios sino en mejoras de las prestaciones a bordo de los trenes y en las estaciones para así atraer a los pasajeros. Cuando EFE inició la inversión más grande de su historia el objetivo era algo así como "dotar al país de un sistema ferroviario rápido y eficiente" objetivo bastante amplio, no enfocado en los viajeros y solo indicado a aumentar el número de pasajeros, ¿acaso no habría sido un buen proyecto aumentar los trenes de metrotren para aumentar la frecuencia? ¿o rehabilitar trenes antiguos para servicios de carácter regional, como el corto o el servicio en el sur?. Las cosas se han hecho mal... muy mal y hoy lo estamos pagando, EFE lo está pagando y, a la largo, nuestro país terminará pagándolo.

¿Por qué porngo como ejemplo a Renfe? Sencillo. EFE ha copiado muchas cosas de Renfe, desde unidades de negocio hasta sistemas de señalización, de ventas, etc. pero no ha copiado la forma que tiene Renfe de hacer las cosas.

Saludos

EFE, un nuevo signo del subdesarrollo chileno

2009-03-01T13:32:00.000-03:00

No soy de los que cree que el mentado desarrollo del país llega solo con el aumento del ingreso per capita, creo que el desarrollo va más allá y pasa por vivir en un estado que lo busque, que lo desee y que conspire en su favor. Creer en el desarrollo y vivir una "mentalidad de desarrollo" es lo que, en definitiva, nos llevará a obtenerlo.

Sin embargo, lo que pasa hoy con EFE es un símbolo inequívoco de lo tercermundista que aún es Chile, que son sus políticos y algunas personas que se hacen llamar investigadores; sí... pues piensan en lo inmediato pero en muchos no se ve ni un ápice de pensamiento en el largo plazo, en el verdadero desarrollo de Chile.

Muchos dirán que Transantiago es ejemplo de una política pública mal implementada y es cierto, pero un ejemplo aún más doloroso -pues hizo pedazos la empresa pública más antigua e importante que ha tenido Chile- es el plan trienal 2003-2005 de EFE. Miles de millones de dólares invertidos sin ningún tipo de sustento, con una empresa sin capacidad operativa; trenes por trenes sin ningún objetivo claro.

Hoy EFE no se ha podido recuperar y pareciera que no quisiera hacerlo, en estos años ha seguido cavando lentamente su propia tumba y siendo el blanco de aquellos que piensan que las carreteras son la panacea y la salvación. Gente que, al parecer, poco conocimiento tiene de la situación de países como España, Francia, Inglaterra o Alemania. Donde los trenes mueven al país, pero no solo porque se vean lindos. Trenes que mueven países porque es un medio de transporte rápido, seguro, capaz de usar armónicamente los recursos del medio ambiente sin destruirlo ni herirlo. En definitiva, un medio de transporte sustentable.

La opción de la derecha chilena siempre ha sido terminar con EFE o, usando un eufemismo, privatizar la empresa... una empresa en la que nadie se interesará por ser económicamente inviable y, por ende, terminar con ella y con más de 120 años de historia. Es cosa de escuchar al Sr. Ian Thomson hablar sobre los servicios a Temuco y a Chillán.
Los subsidios son una opción, pero en el largo plazo para darle viabilidad a un empresa que debería ser estratégica para el Estado en un proceso de desarrollo. Una empresa que realmente conecte y entregue los beneficios que una entidad pública debe entregar, no lo exijan utilidades, hacerlo es un signo más de ignorancia, pero sí es necesario aprovechar las externalidades positivas que deja el tren, miren a Renfe... ¿no les gusta tanto copiarle cosas? ¿Por qué no le han copiado sus planes de desarrollo?

Muchos rasgaran vestiduras, como Monckeberg, sobre el fin de la empresa. Muy pocos pensaran que es necesario una reforma administrativa y de gestión importante al interior de EFE, permitiendo que pueda gestionar recursos. Durante ese proceso de reforma, como el que ahora está viviendo EFE con la creación de filiales (cuya efectividad también es muy discutible) no se le pueden exigir resultados inmediatos, sino una vez que esto esté completamente en marcha.
Reducir servicios tampoco ayuda, pues solo rompe la dependencia que se tiene con ellos. Terminar, opr ejemplo, con el metrotren a San Fernando solo hará pensar, a muchos, que en realidad es un servicio que a nadie le importa ni a nadie le sirve.

Lo que dice esta señora de Libertad y Desarrollo (donde afortunadamente he entrado solo una vez) no merece mayor comentario. Le recomendaría que revisara todas las ventajas del ferrocarril, no solo de pasajeros en términos de reducción de buses en las carreteras y el daño vial que eso produce, sino en trenes de carga capaces de transportar de forma mucho más segura materiales peligrosos, como el ácido del teniente. ¿Se imagina cuántos camiones deberían entrar a Valparaíso o San Antonio si se termina con el transporte de carga? ¿Se imagina el costo a largo plazo de reparar el daño en las espectaculares carreteras que hoy tenemos? ¿se imagina el enorme e irreparable daño medioambiental que se produce? Al parecer no sabe nada al respecto, y claro... creo que una vez ella misma propuso la operación de trenes mixtos.

El hecho de tener o no abierta la empresa no debería ser, por ningún motivo, algo a evaluar. La empresa debe continuar abierta por razones de país y de beneficio social. Es como pensar en la privatización de Metro S.A dado los buenos resultados que puede obtener. La pregunta debe ser en qué condiciones queremos tener EFE, bajo qué régimen de financiamiento y, yendo más allá, para qué queremos trenes en Chile, haciendo hincapié en la importancia y beneficios del transporte ferroviario.

Si en otros países el ferrocarril es articulador del transporte ¿por qué acá en Chile no?.
Y apropósito de la posible entrada de Chile en la OCDE, resulta increíble que en los países de la organización se inviertan millones de euros en transporte ferroviario y, acá en Chile, se esté "evaluando" termina con los ferrocarriles. Es lamentable.

Solo espero que en algunos años más, cuando pase frente a cualquier estación, no vea un terreno vacío o un edificio cerrado y derruido por el tiempo. Creo que cuando eso suceda botaré varias lágrimas y pensaré en irme de un país que no es capaz de pensar su desarrollo más allá del periodo presidencial.

Trenes hacia el pasado

2009-02-16T23:48:00.006-03:00

Volver a andar en un tren con locomotora a vapor es viajar en el tiempo. Ya sea en el Tren del Vino, en El Valdiviano o en Tren de la Araucanía, la sensación de subirse a un coche y emprender un viaje llevado por esas grandes o pequeñas negras es magnifica, el sentimiento de añoranza invade a cada uno de los pasajeros que abordan el tren y, los más aficionados, evocamos momentos de un pasado que no se detenía ni para vislubrar su fin, de un pasado que parecía que jamás terminaría pero que, en unos cuantos años, se convirtió solo en una triste historia y en cientos de relatos contados por ferroviarios jubilados que crecieron y se desarrollaron junto al riel y que conocen mejor que nadie el interior de un tren.

Hoy pareciera que nada nos queda. Es penoso ver cientos de vagones abandonados en los patios de las estaciones, concientes de que nunca más se volverán a mover o decenas de coches de pasajeros que vieron su fin de la peor forma, convertidos en chatarra. Las historia que allí se vivieron, los recuerdos, las conversaciones, los viajes o el inicio de las felices vacaciones hoy no es más que un lindo pasado, que todos recuerdan, pero que muy pocos nos atrevemos a revivir.

El pitazo de una locomotora a vapor, el traqueteo de los coches, el movimiento del tren le da al viaje una mística que ningún otro medio consigue, y que le ferrocarril, con sus gigantes de vapor, sus variopintos coches donde el que quería podía viajar pues para todos había una clase. Desde los más pudientes hasta aquellos que cargaban con cajas, sacos y canastos.

Hoy el tren resiste, busca, irónicamente dicho, abrirse caminos en un país cuya geografía ha sido herida por las carreteras y donde las vías de ferrocarril escasean peligrosamente. La decadencia de EFE no encanta, no gusta... no se puede comparar con aquella decadencia de los 80 y 90 donde los trenes se caían a pedazos... pero andaban. Porque en esa época era posible tomar un tren en Concepción, en Puerto Montt, en Osorno y, aún más atras, podíamos llegar a Valparaíso, Calera, Cartagena, San Antonio y Pichilemu. Y todavía antes, llegábamos a Iquique, La Serena, Buenos Aires, Villarrica, siempre en tren. Hoy la decadencia de EFE es una decadencia triste... donde pareciera todo perdido y condenado al más profundo olvido.

Saludos

EFE, la ambición de un presidente

2008-12-31T13:05:00.000-03:00

EFE nace el 4 enero de 1884, es la empresa más antigua del Estado y vino a unificar las administraciones descentralizadas que explotaban y construían los ferrocarriles en Chile a fines del siglo XIX. El mayor esplendor ferroviario se vive a parte de 1913, cuando era posible tomar un tren en Iquique y luego de un par de transbordos llegar hasta Puerto Montt.

Paralelamente crecieron los ramales que cruzaban la línea troncal desde la cordillera al mar. Para los años 50 era posible llegar a cualquier parte de nuestro país a bordo de un tren. Hoy, en tanto, pareciera que hemos olvidado, por una parte, que a este país lo movieron los trenes y, por otro lado, el enorme potencial estratégico, medioambiental y económico del modo ferroviario. Resulta tragicómico ver como poco a poco el servicio de pasajeros al sur ha ido en declive: Puerto Montt, Puerto Varas, Temuco, Concepción, Chillán; y hoy solo llega hasta Talca, 249 kms. al sur de Santiago. Obviamente, lo anterior es una exageración del escenario actual, entendiendo que la suspensión del servicio a Chillán es temporal.

Si analizamos la historia de la concertación en relación al desarrollo ferroviario durante los años 90 y el inicio del nuevo siglo hallaremos una dualidad digna del jing y el jang. A principios de los 90 la concertación recibía una empresa decaída, con un marco institucional que no iba acorde con el funcionamiento que el nuevo gobierno pretendía darle a la estatal. En el mensaje presidencia de 1991, el presidente Aylwin le da un rol estratégico a EFE para el desarrollo del país y el objetivo del nuevo gobierno democrático sería enfrentar de manera inmediata la solución a las problemas más apremiantes que entraban y determinan progresivamente la operación de la empresa, y al mismo tiempo sentar las bases para su desarrollo financiero sano, económica y socialmente rentable”[1]

El proyecto de ley que envía el gobierno al congreso el 6 de junio de 1991 resulta, a mi juicio, innovador y acorde a la realidad que la estatal vivía a principios de los 90: Una nueva empresa, sucesora de EFE, sería la propietaria de la infraestructura y debería llevar en contabilidades separadas la administración de las vías y el transporte de pasajeros. El patrimonio de esta nueva entidad sería estatal y no enajenable, salvo aquellos activos que se considerasen prescindibles, los cuales pasarían a una entidad fiscal encargada de su administración o venta o, si EFE lo deseaba, podía conformar sociedades encargadas de la explotación de los activos prescindibles de la empresa.

La carga estaría a cargo de una o más empresas mixtas, con un 49% en propiedad de EFE, otro 49% en propiedad del sector privado y un 2% en manos del banco mundial. Dicha empresa podría concesionar o arrendar aquella parte de la red de EFE que quedara exclusivamente para el uso de la carga.

Interesante resulta la creación de una nueva empresa encargada del transporte suburbano de pasajeros en Santiago, Valparaíso y Concepción, con la participación de EFE y Metro S.A, incentivando además la participación de otros organismos estatales o municipales.

Además se contemplaba una serie de reformas estructurales en la administración de la empresa, la deuda de arrastre y la reducción de personal.

La tramitación del proyecto no estuvo exenta de dificultades y el resultado fue una ley completamente diferente al proyecto enviado por el gobierno. Las críticas al proyecto original vinieron dadas pues se privatizaba el sector más rentable del transporte de carga y se apuntaba a la eventual privatización de toda la empresa, pese a que el gobierno apuntaba a precisar su relación de “asociación” con el sector privado –cosa que ha vuelto a salir a la luz varías veces- aduciendo que le era imposible asumir la deuda de arrastre y la revitalización de EFE.

En cuanto a la privatización, me permito hacer una pequeña digresión. La privatización de EFE ha sido un tema latente desde el gobierno militar y en algunos momentos ha tomado más fuerza. Sin embargo, el “tema de la privatización” no deja de tener un tinte ideológico más que técnico. Si nos avocamos a pensar EFE como una empresa estratégica para el Estado, que asegure conectividad y movilización, la respuesta es clara, EFE no debería privatizarse pues representa un brazo importante mediante el cual el Estado participa en la economía. Pero a la hora de buscar la solución rápida la privatización resulta atractiva, pues la participación de privados puede significar “salvar” los ferrocarriles matando a la primera empresa del Estado ¿Y cuando los ferrocarriles se hayan salvado se volverán a estatizar? En la situación actual es un rol del Estado la elaboración de un plan que apunte al mejoramiento de la gestión de la empresa, incluyendo a privados en su ejecución pero siempre con el Estado como mayor propietario.

El texto finalmente aprobado mantiene el espíritu original del proyecto, pese a que cambia bastante el texto, aún se le permite a EFE la creación de sociedades y la licitación de servicios a privados, omitiendo el límite de 49% de propiedad privada del transporte de carga.

Pese a los beneficios que generaba para EFE el transporte de carga, éste se privatizó en 1994, cuando EFE vendió el 51% de la propiedad de FEPASA[2]. Lo anterior dejó a EFE sin su primera fuente de ingresos: el transporte de carga. EFE mantuvo aproximadamente el 19,8% de la propiedad de FEPASA hasta el 2007, cuando terminó de venderlo. El mejoramiento del transporte de carga es un camino para aumentar los ingresos de EFE, mejorando las prestaciones a los operadores privados, con lo cual aumentarían los cánones que EFE recibe por tal concepto. La creación de una filial de cargas también es una alternativa, pero es un escenario mucho más complejo, EFE sería competencia de FEPASA y Transap y, a la vez, estas mismas empresas serían sus clientes.

Con todo, los 90 vieron un aumento sostenido del uso del modo ferroviario tanto en pasajeros como en carga. La creación de Metrotren en 1991, la utilización del corredor Limache-Puerto por parte de Merval, y las inversiones en material e infraestructura que se realizaron en el trienal 1997-99 y 2000-02 hicieron que tanto el transporte de pasajeros como el transporte de carga se vieran fuertemente beneficiados: entre 1997 y 2001 hubo un aumento de un 94,6% en el transporte de pasajeros y un 47% más de carga[3]. En el mismo periodo la demanda de buses interurbanos cayó un 12%[4] El 2003 se inauguró el nuevo servicio a Temuco y el tiempo de viaje a Chillán se redujo a 4:15. El proyecto IV etapa y el Biotren también vieron su nacimiento en este periodo.

La utilidad antes de depreciación fue en el 2001 fue de 54 millones de pesos, cuando se avanzaba gradualmente, como dijera Nicolás Flaño “kilómetro a kilómetros”.

Lo que se logró durante los 90 fue consolidar el transporte ferroviario, pese a los errores que a juicio de algunos se hayan podido cometer en el proceso, el nuevo siglo veía a una nueva empresa de ferrocarriles, que distaba mucho de aquella que la dictadura le legó a la democracia en 1990.

El trienal 2003-05 ¿La ambición de un presidente?

Hoy, sin embargo, pareciera que hemos vuelto a foja cero. La empresa mantiene una exorbitante deuda y, pese a los 1100 millones de dólares invertidos durante el trienal 2003-05 las cosas parecieran haber empeorado.

Por un lado, cabe preguntarse: ¿Tenía EFE la capacidad para gestionar esa enorme cantidad de dinero? El trienal 2000-02 contempló solo 110 millones de dólares y si bien se realizaron mejores en la gestión, todo parece indicar que éstas no fueron suficientes para llevar a cabo inversiones de la magnitud que el gobierno de Lagos dispuso. EFE no tenía la capacidad logística ni de gestión para hacer tales inversiones, se intentó hacer correr a un paciente que venía saliendo de un largo estado de coma. ¿El resultado? El paciente ha vuelto a estar en coma y hoy es necesario un plan aun más profundo y gradual a la vez que ambicioso, con el compromiso del Estado, para evitar que la empresa pública más antigua vea su fin.

Sí, la ambición de un presidente es uno de los factores que han hecho que hoy EFE esté al borde del abismo. La idea de Lagos de rehabilitar el ferrocarril durante su gobierno pudo haber sentado las bases para un largo proyecto de desarrollo estratégico que contemplara inversiones anuales de un orden menor con una revisión periódica del cumplimiento de objetivos estratégicos.

Por otro lado, los tremendos cuestionamientos que existen a los procesos de licitación dentro de la empresa durante la presidencia de Luis Ajenjo vienen dado precisamente por la ausencia de una estrategia y de la generación de una estructura adecuada para su consecución. Los robos y fraudes durante este periodo son también consecuencia de la carencia de instancias de control interno y externo que aseguraran la ejecución transparente de los proyectos.

Pienso que el trienal anterior estuvo falto de objetivos estratégicos claros, se rehabilitaron servicios pero tras de eso no hubo una construcción de metas claras con las inversiones. Metas claras, alcanzables y, más aún, controlables. Se hicieron servicios, pero más con un objetivo político (regional Victoria-Puerto Montt) más que por dar respuesta a requerimientos esenciales de la población.

Hoy EFE lucha por volver a renacer de las ruinas económicas en las que el fallido trienal pasado la dejó. Busca generar un modelo de negocio más moderno y autónomo, pero los coletazos de los 1100 millones de dólares mal invertidos siguen siendo notorios y las actuales autoridades de la empresa deben lidiar con ese problema.

La suspensión del servicio a Chillán no es el fin de los servicios de pasajeros al sur, pero es una luz de alerta muy fuerte sobre la forma en cómo se han venido haciendo las cosas y la necesidad imperiosa de un cambio. Pero como todas las cosas, no podemos olvidar lo que ha pasado y es de esperar que antes de una inversión de magnitud considerable haya en EFE un saneamiento profundo y una potente reestructuración que la dote de la capacidad necesaria para hacer frente a inyecciones de fondos por parte del Estado para el desarrollo del modo ferroviario.

Por último, hay que recordar la enorme deuda que EFE mantiene y la necesidad de generar un plan de pagos que no interfiera con el funcionamiento de los servicios ferroviarios y donde el Estado también tenga injerencia, pues es necesario un compromiso estatal con su empresa más antigua para asegurar que ésta podrá salir de la crisis en la que está sumida. Sin eso, poco será lo que se podrá avanzar.

En conclusión, hoy es necesario construir sobre las ruinas de nuestro pasado. Pensar en trenes a Puerto Montt o Valparaíso es posible, pero en muchos años más, cuando EFE o alguna entidad de la suceda, sea capaz de generar proyectos que respondan a las verdaderas y esenciales necesidades del país. Cuando el Estado, a su vez, utilice a EFE de forma estratégica como un participante activo en la conectividad del país y en el transporte de pasajeros.

[1] FFCC del E. Un caso de privatización en democracia. Apolonia Ramirez. P.129

[2] http://www.fepasa.cl/www/asp/empresa/historia.asp

[3] Luces y sombras de una gestión pública. Nicolás Flaño, CIEPLAN. P.1

[4] Anuario estadístico de transporte 2001. INE. P.14 y P.24

Ferrocarriles en paro ¿trenes para Chile?

2008-04-23T10:14:00.003-04:00

Hoy en la mañana desperté y vi la noticia que había leido anoche en el foro de TrenChile, EFE en paro por las nuevas medidas adoptadas por el presidente del directorio, Jorge Rodriguez Grossi. Lo que me llamo poderosamente la atención, en todo caso, fue una frase de uno de los dirigentes, pues cuando el periodita de 3x3 le preguntó el motivo de la movilización, él respondió que "luchaban porque el pueblo de Chile tenía derecho a tener trenes".

En un primer momento pensé "linda la forma de luchar por los trenes para el pueblo de Chile, precisamente dejando sin trenes a Chile" pero luego, analizando un poco más el contexto y mi apreciación personal, me di cuenta que no es tan simple, que ellos no luchan porque el pueblo de Chile tenga derecho a tener trenes (cosa con la cual no podría estar más de acuerdo) ellos luchan para cuidar su puesto de trabajo, que con la creación de filiales puede que corra riesgos, ellos luchan, entonces, por proteger sus intereses dentro de la empresa y lo muestran como una lucha altruista por el derecho que tenemos, como chilenos, para tener un transporte ferroviario decente.

Todos conocemos los magros resultados del plan trienal 2003-2005, donde el único punto positivo que se puede obtener es la inversión de 330 millones de dólares en el metro regional de Valparaíso, y ¡oh, sorpresa! adivinaron, Merval es una empresa filial de EFE, con patrimonio propio que usó esa plata como se debió haber hecho en todos los otros servicios: licitación pública internacional y la concesión de la mantención de los equipos al mismo proveedor de éstos, en EFE el panorama fue muy diferente, creo que es innecesario recordarlo.

Por otro lado, encuentro totalmente justo que los trabajadores protesten por proteger el sustento que tienen, pero creo que con eso hacen justamente lo contrario a lo que el dirigente planteaba, quiero decir, le ponen trabas a un proceso de modernización que más que afectar a los servicios y a la ifnraestructura, tendrá importantes implicancias en la estructura administrativa de EFE, cosa que se debió haber hecho antes de inyectarle más de mil millones de dólares a la estatal. Entiendo que hay familias detras de los trabajadores, entiendo que existe un drama humano tras cada uno de los funcionarios de la empresa y creo que no hay que desentenderse de ellos, en absoluto, hay que darle todo el respeto, reconocimiento y las mejores condiciones de deshaucio en caso de que sean despedidos, pero no se puede frenar un proceso de modernización administrativa por eso.

Las filiales aportarán descentralización a la empresa, los servicios podrán gestionar lo que reciban de una forma mucho más racional y en aquellos servicios locales se podrán hacer inversiones conociendo las zonas y las necesidades, las decisiones no se van a tomar a 500 kms de distancia, se tomarán allí mismo. Esto es necesario, EFE, aunque no como era antes, sigue siendo un sistema complejo, muy complejo y es necesario complejizar aún más el escenario -añadiendo más interacción- para poder reducir un poco esa misma complejidad. Suena contradictorio, lo sé, pero si vemos los sistemas sociales como sistemas biológicos desde el punto de vista de Humberto Maturana, la única forma de reducir la complejidad de un sistema es complejizándolo más y eso se logra, precisamente, incluyendo más actores al escenario. El sistema en este caso es EFE y los nuevos actores que se incluyen en él son las filiales. Pienso que esa es la forma de modernizar la estructura administrativa de la empresa, si la dejamos como está probablemente en un par de años más no tengamos trenes, es por eso que hay hacer algo drástico y ahora. Pensando en el futuro del sistema ferroviario de Chile, sin olvidar a los trabajadores, pero siempre velando por el mentado "bien común".

Finalmente quiero hacer hincapié en que no estoy porque despidan a destajo a los trabajdores de la empresa, pero si es necesario hacerlo que sea en las mejores condiciones posibles para cada uno de ellos. Además, hay que tomar en cuenta que si surge una filial de movilización, por ejemplo, se necesitarán trabajadores expertos en movilización de trenes y un joven no tiene esa praxis. Pienso en el futuro del sistema ferroviario para Chile, sin olvidar que tras cada trabajador hay una familia, pero teniendo siempre presente que tras cada decisión para el país se encuentra el futuro de una nación entera.

Cordiales saludos

Pablo Valenzuela G.
Estudiante Administración Publica
Universidad de Chile

Economía, sustentabilidad y sueños

2008-03-30T13:37:00.004-04:00

Hola a todos

Siempre que doy mi opinión con respecto a la administración y explotació de los trenes se me ha tratado "como alguien que tiene una mentalidad de economista" pues es cierto que destaco bastante el tema de la rentabilidad en los servicios, no obstante, siempre hago el alcance entre la rentabilidad económica y la rentabilidad social, está última prioritaria en el caso de EFE en particular por el hecho de ser una empresa pública. Pero ojo, prioritaria, que no es lo mismo que exclusiva o excluyente.

Ahora bien, para intentar sacarme ese cartel de economista, oal menos suavizarlo, pues no soy economista ni estudio economía, me gustaría abordar el tema de los servicios ferroviarios desde otro punto de vista: la sustentabilidad que pueden tener. Con esto también estaré incluyendo a servicios turísticos o de carga y no solo a aquellos servicios "comerciales" de EFE.

En primer lugar, sí, soy aficionado y es cierto que me gustaría ver trenes para todas partes, servicios turísticos, de pasajeros, de carga; llenos de personas viajando felices y llegando puntualmente a sus destinos. Es el sueño que cualquier aficionado a este noble medio de transporte tiene. Sin embargo, hay una frase del gran sociologo alemán, Max Weber, que puede servir mucho para hacer un análisis un poco más frío de la situación: Podemos soñar, pero no perdamos de vista nunca la realidad factual. Y claro, es un hecho que la realidad actual y el contexto en el que EFE y los trenes en Chile se encuentran insertos dificulta mucho el camino para que los ferrocarriles retomen el esplendor de antaño.

En segundo lugar, es necesario hacer el alcance sobre la rentabilidad social, pues existe una confusión que se ha producido debido a las, a mi juicio mal llamadas, políticas sociales, que son aquellas orientadas a los sectores de la población con menores ingresos. Pero en el caso de "rentabilidad social" me refiero a aquellas políticas que benefician a la sociedad y que si bien tienen un retorno económico inferior o incluso no lo tienen, los beneficios que pueden generar a la sociedad en su conjunto justifican la realización de las inversiones por parte del Estado. Esto hace la gran diferencia entre una empresa pública y una empresa privada, por cuanto en las empresas que no son del Estado siempre deberá primar el beneficio económico para justificar la inversión, en cambio las empresas estatales deberán también tomar en cuenta el beneficio que le generan a la sociedad, siguiendo una de los objetivos del Estado consagrados en la Constitución Política: el bien común.

Ahora bien, sustentabilidad lo podemos entender, en este caso en específico, como la capacidad que tienen los servicios para mantenerse a lo largo del tiempo, tomando en cuenta que son operados por una empresa pública, los criterios para evaluar la sustentabilidad de estos son su rentabilidad social, económica y el impacto social que pueden tener. Es decir, englobamos los tres conceptos que he mencionado en la parte de arriba en un solo. No obstante, creo que es posible evaluar separadamente cada concepto, veamos.

Por un lado, un servicio será sustentable cuando la cantidad de pasajeros que lo utilicen se mantenga a lo largo del tiempo o aumente. Un ejemplo claro de esto es el servicio Victoria-Puerto Montt, no fue sustentable por cuando la cantidad de pasajeros fue sumamente alta durante el verano pero bajó drásticamente al llega el mes de marzo. No obstante, se descubrió un servicio que sí es sustentable: Victoria-Temuco, donde la cantidad de pasajeros ha sido constante y el servicio se ha podido mantener. En este punto creo que no importa que tantos réditos económicos puede entregar el servicio, ya que estamos hablando de una empresa pública que debe necesariamente tomar en cuenta el bien de la sociedad y el impacto positivo que genera en ésta. También hay que tener en claro que para evaluar los servicios son necesarias varas diferentes, por cuando la realidad en la que circula el buscarril es diferente a la realidad de metrotren. Así tenemos que el metrotren es socialmente rentable porque si no existiera se deberían inyectar 7.4 buses por cada UT lleno que sale de Alameda, como son 27 servicios diarios por sentido, estamos hablando de casi 400 buses menos circulando por las carreteras, eso denota el enorme beneficio social que Metrotren genera: menos contaminación, menos congestión y menos desgaste en las carreteras. Luego, las inversiones en metrotren, mirándolas con este prisma, son altamente justificables aún cuando el servicio no entregue utilidad neta.
Por su parte, podemos decir que el buscarril Talca-Constitución es socialmente muy rentable, por cuando de no existir muchas personas quedarían aisladas y sin acceso a Constitución o a la capital regional, por tanto, también es justificable una inversión ya que produce un alto impacto social positivo.

Ahora, si lo veo desde el lado negativo, podría decir que el servicio a Temuco no es sustentable a lo largo del año (lo cual no significa que durante el verano no lo sea) por cuando la cantidad de pasajeros que lo usa es apenas una mínima parte de los que viajan en bus y si el tren no existiera los buses podrían perfectamente absorber la demanda del tren. Luego, el impacto social que generan es mínimo. A diferencia de los otros dos servicios que mencioné.

Ahora, puede que un servicio no viaje siempre lleno o que de no existir no pase nada y los otros medios de transporte absorban correctamente la demanda, que es lo que creo sucede con el Tren a Chillán, no obstante, el servicio a Chillán es una alternativa para llegar a la ciudad de O'higgins más cómoda y rápida que el bus, donde intervienen otras variables a la hora de hacer la elección para usarlo. No es único como el buscarril ni tampoco su ausencia generaría un colapso en las carreteras con cientos de buses o autos adicionales, no obstante, su operación no genera altas pérdidas y si se gestiona de mejor forma puede alcanzar equilibrio operacional. Por tanto, es un servicio sustanble por no es una debacle económica, pese a que el impacto social que genera no es tan elevado.

En suma, no todo ha de ser evaluado desde la perspectiva económica, por cuanto los trenes no son rentables, lo que se debe priorizar es el impacto social positivo que generan los servicios y no necesariamente la cantidad de utilidades que pueden reportar, aunque si el impacto social y la rentabilidad económica son negativos, no hay nada que hacer, se pierde mucha plata y el impacto social no justifica esa pérdida.

En conclusión, un servicio puede ser rentable social o económicamente, pero lo más importante es que sea sustentable a lo largo del tiempo, que la gente lo siga usando, que los costos de operación se mantengan bajos. Puedo querer ver trenes en todas partes y surcando toda la geografía chilena, pero es un hecho que los ferrocarriles no funcionan con agua ni con aire y si no hay plata para moverlos dificilmente podremos mantener un servicio y tampoco podremos justificar su mantención aún en un escenario económico adverso si los coches van vacíos.

Saludos a todos

Pablo Valenzuela

EFE llama a licitación para reparar la vía del ramal a Constitución

2008-03-02T14:59:00.003-03:00

Hola

Hace algunos meses que en el sitio de EFE aparecieron una serie de licitaciones orientadas a realizar estudios ex-post de todos los servicios de pasajeros de la empresa, incluyendo el servicio a Temuco que este fin de semana ha realizado la última salida de la temporada de verano. Además se incluyen estudios de prefactibilidad para un servicio a Padre Hurtado y sobre impacto social del transporte ferroviario.

Pero el llamado a licitación que más me alegró es aquel para la rehabilitación de las vías del ramal a Constitución con un presupuesto de 230 millones de pesos.
Hay que hacer hincapié en que el servicio por este ramal constituye para varias localidades la única vía de comunicación con la capital maulina o con la ciudad de Constitución y que solo por esto el ramal se sigue utilizando ya que de existir un camino probablemente el ramal y todas sus instalaciones ya no existirían.

La velocidad de circulación por el ramal actualmente se encuentra restringida a 40 kms/h y en algunas zonas es aún menor debido al mal estado de la vía. Los rieles se encuentran con su geometría deteriorada, los durmientes tienen en su mayoría las sujeciones malas o inexistenes, la vía tampoco cuenta con balasto en casi la totalidad del trazado, la trocha de un metro no se encuentra del todo alineada y a la entrada de Constitución la faja vía ha sido ocupada de manera ilegal, habiendo incluso construcciones sólidas que han relegado el espacio solo al necesario para el paso del convoy.

A todo lo anterior se suma el constante peligro del río maule que con sus crecidas, como ya ha sucedido, socava partes del ramal debido a su cercanía con el lecho del cauce. Situación que también está siendo subsanada por parte de la empresa, licitando la construcción de defensas fluviales.

La licitación implica la reparación de la vía, reemplazar rieles y durmientes, reparar y nivelar desviadores y junturas, alinear y nivelar la trocha, rozar la faja vía, reapretar los pernos rieleros, limpiar cunetas y alcantarillas, despejar derrumbes, poner lastre chancado y los trabajos de emergencia que se puedan presentar.
Lo que me inquieta, en todo caso, es que según el cronograma publicado la licitación debía haberse adjudicado a fines de octubre del año pasado, pero cuando yo fui en diciembre al ramal no vi ningún rastro de trabajos ni en Talca y menos en Constitución. De todas formas espero que se concrete la reparación de esta vía, que es monumento nacional y conexión con el mundo para muchas personas.

Cordialmente

Pablo

Locomotora EMD SW-1200

2008-02-17T13:13:00.006-03:00

Hola a todos

Anoche, conversando con Oscar, nos entró la duda sobre la bendita locomotora D-1301 de FEPASA que circula por la zona de Coronel y todos esos sectores cercanos a Concepción. Personalmente nunca había visto más de estas máquinas y me vino la inquietud sobre si acaso formó parte alguna vez de una partida de locomotoras o llegó sola o, peor aún, es una máquina repotencida como la D-1201, un invento trucho de alguien... con mejores resultados estéticos, en todo caso, que la 1200.

Pues bien, para no quedarme con la duda me puse a googlear y a buscar cosillas por ahí y por allá en el inmenso mundo que nos ofrece internet. Lo primero que descubrí es que esta locomotora no es sola, muy por el contrario, es una GM EMD SW-1200 y forma parte de una enorme partida de más de mil locomotoras construidas por la General Motors entre 1954 y 1966, tanto para empresas ferroviarias norteamericanas como canadienses e incluso, cuatro de estas locomotoras llegaron nuevas a Brasil.

La locomotora posee un motor EMD 567-C de 12 cilindros el cual genera 1200 HP de potencia, de ahí viene la numeración de la máquina.

La SW-1200 es sucesora de la SW-900 y ambas locomotoras son casi idénticas. La única diferencia es que la SW-1200 tiene cinco cajas de baterías mientras que la SW-900 tiene seis. Las ventajas de la SW-1200 frente a su antecesora es un que posee la capacidad de operar en múltiple y tiene un estanque de combustible más grande.

En el caso de Chile, hubo varias de estas locomotoras. En un listado que encontré aparecen 14 de estas locomotoras exportadas a Chile entre febrero de 1957 y junio de 1963 y, entre esas 14, vendría la D-1301 que funciona en la VIII región.

He encontrado más imágenes de estas locomotoras funcionando en el Teniente y en el norte con colores de SQM. Desconozco si en FEPASA hubo más de estas locomotoras o solo existió esta, que en el pasado perteneció CTF, como se puede ver en el sitio de Sergio Soto, lo que si parece es que hace bastante tiempo el centro de operaciones de esta solitaria SW-1200 es la capital de la región del Bio Bio y sus alrededores.

Por último, la locomotora es de maniobras, de hecho, SW quiere decir "Switchcer" denominación que en Estados Unidos reciben las locomotoras diseñadas especialmente para armar trenes o para movilizarlos por distancias relativamente cortas. Bueno... quizás otro día escriba algo sobre esas pequeñas locomotoras. Es interesante lo mucho que se puede encontrar al respecto.

Espero haber aclarado algunas dudas sobre la "bendita entre todas las diesel"...

Cordiales Saludos

Pablo.

Locomotora DB - Clase 103

2008-02-14T21:41:00.008-03:00

Hola a todos

Hoy resucito este blog, que ha estado cubierto por el polvo y el olvido, para hablar de una de mis últimas adquisición para Train simulator, una locomotora que ha dejado babeando y que me ha obligado a usarla varias veces en sus variadas versiones en Train Simulator. Entiendo por qué los alemanes lloran la salida de circulación, hace 4 años, de las máquinas de la clase 103, construidas por AEG, BBC, Henschel, KraussMaffei, Krupp y Siemens.

Pienso que las locomotoras de la clase 103 son para los alemanes lo que las E-32's son para nosotros los chilenos; una locomotora simbólica, la máquina insignia del parque tractor de la Deutsche Bundesbahn.

Las primeras décadas después de la segunda guerra mundial, la DB inicio un plan para, por un lado, adquirir un gran número de locomotoras eléctricas para reemplazar a las antiguas máquinas y, por otro, promover un programa de electrificación. 160 kms/h en la velocidad comercial de los trenes parecía una velocidad suficiente para competir con el creciente número de buses y automóviles que trajo la prosperidad económica de Alemania occidental.

La primera subserie -la 103.1- fue puesta en servicio el 27 de mayo de 1970. La DB planeaba introducir un nuevo sistema Intercity con una conexión rápida y de primera clase entre las mayores ciudades en el otoño de 1971, por eso, la las especificaciones técnicas exigían que esta subserie fuera capaz de arrastrar trenes de 400 toneladas a 200 kms/h. A partir de la locomotora 103.216 el cuerpo de la máquina fue extendido en 700 mm para mejorar el espacio en la cabina de conducción.

Con 145 unidades las clase 103.1 llegó a ser la espina dorsal para Alemania en las líneas del Tran-Europe-Express y del Intercity.

En lo que se refiere a sistemas de seguridad, además del usual SIFA y PZB, las locomotoras de la serie 103 fueron equipadas con el LZB, un sistema de seguridad adicional para velocidades que superaran los 160 kms/h. Dicho sistema se conoció como Automatische Fahr- und Bremssteuerung (AFB) (control automático del freno y la velocidad) y servía para mantener constante cualquier velocidad elegida para el tren.

Para la inauguración del nuevo sistema intercity solo unas pocas líneas habían sido construidas para soportar 200 kms/h como velocidad máxima y además hacía falta la aprobación por parte del gobierno para aumentar de 160 kms/h el máximo de velocidad comercial. Por otra parte, un accidente el 21 de julio 1971 retrasó aún más la puesta en marcha de los servicios a 200 kms/h. Una falla en el AFB de la locomotora 103.106 descontroló la velocidad del tren haciendo que éste descarrilara con un saldo de 23 muertos y 121 heridos.

Ya en 1979 el servicio Intercity fue alterado para abarcar también a la segunda clase, la que llegó a ser altamente popular. En esa misma época fue permitido el límite de velocidad a 200 kms/h en las líneas con las características adecuadas y los problemas técnicos fueron superados. Las locomotoras de la serie 103 estaban frente a su mayor desafío para llevar trenes de más de 600 toneladas a esas altas velocidades.

Hasta el año 1987, año en que se introduce la clase 120, las 103 era casi monopólica en lo que a trenes de alta velocidad se refiere, pero a inicios de los años 90 el uso intensivo de las locomotoras aumentó el número de fallas y esta tendencia se vio intensificada debido a los recortes que realizó las DB en sus items de mantención de material rodante.

Con las puesta en marcha de los servicios InterCity Express (ICE) la locomotora 103 dejó de ser la insignia de la DB y debido a su desgaste externo la DB decidió reemplazar a la clase 103 por la nueva serie 101, puesta en servicio en 1996. Con esto, las locomotoras 103 fueron desplazadas a tareas menores y a maniobras, pero como la máquina no fue diseñada para detenciones seguidas sufrió mayores daños. En 1998 volvieron luego del accidente de Eschede, debido a que las unidades ICE fueron retiradas temporalmente de servicio. El resto de locomotoras de la serie fueron retiradas definitivamente del en 2003.

Actualmente se preservan 17 locomotoras, 5 de ellas en estado operacional y 2 que aún se mantienen en el parque de locomotoras de la DB para realizar pruebas.
Un dato interesante es que con 10.400 Kw las locomotoras de la clase 103 llegaron a ser unas de las más poderosas locomotoras eléctricas convencionales jamás construidas.

Por último les dejo un par de videos disponibles en youtube de esta hermosa máquina.

Saludos a todos

Pebels

Luces y sombras de una gestión pública - La era Flaño (1999-2002)

2007-07-14T22:05:00.001-04:00

Nicolás Flaño fue designado presidente del directorio de EFE el 11 de enero de 1999 por el presidente Eduardo Frei y fue ratificado en el cargo por el presidente Lagos hasta el 29 de noviembre del año 2002.

Durante su estadía en el directorio de la empresa se realizó la inversión más grande en ferrocarriles en 25 años, que alcanzó los US$110 millones, se rehabilitaron más kilómetros de vías que en los 25 años anteriores a su administración y se compraron más equipos.

Algunos hitos de la administración de don Nicolás Flaño son los siguientes:

-En el caso del servicio Metrotren, se consolidó luego de 10 años operando y se extendió la cobertura hasta San Fernando con la adquisición de nuevos equipos UT-440 a España. Se mejoró el estándar de vía y la seguridad tanto para los trenes como para los vecinos de la vía.

-El servicio a la ciudad de Chillán cumplió la meta propuesta el año 2000, de cumplir el itinerario en 4 horas 15 minutos y a Talca con 2 horas y 38 minutos.

Para esto se rehabilitó la vía con durmientes de hormigón y se reemplazaron los antiguos automotores que hacían el servicio por modernos equipos UTS-444 adquiridos en Europa.

-En la zona de Concepción se inició el servicio de Metrotren, lo cual abrió la posibilidad para que hoy exista el Biotren4, pese a que lo estipulado por el plan 200-2002 no se cumplió, y era fundamentalmente la inserción de privados en el servicio en la capital de la VIII región. Hoy es operado por EFE.

-En Valparaíso se inició el proyecto IV etapa (hoy en operaciones) se licitaron los equipos que cubren el servicio y se empezó a construir el túnel de 5 kilómetros entre Caleta Abarca y Chorrillos. Con un costo total de más de 350 millones de dólares5.

-Por último, para el caso de Temuco el itinerario de 9 horas se cumplió en septiembre de 2003 con 9 meses de retraso. Sin embargo, durante el año 2001 los trenes se mandaron a pedir a España y durante el 2002 éstos estaban siendo refaccionados. Actualmente estas unidades se encuentran sin uso.

En suma, la evaluación que hace Nicolás Flaño del plan trienal 2000-2002 es positiva. Según sus dichos “se demostró con base a proyectos concretos y ante la respuesta de los usuarios la enorme potenciales del modo ferroviario en Chile y se logró revertir la tendencia decadente”(Luces y sombras de una gestión pública P.3 : 2003)

2.1 La era Flaño en cifras

Los datos son concluyentes y luego de casi una década de operación de la nueva ley 19.170 es posible ver resultados.

El primer gráfico muestra la cantidad de pasajeros transportados.

El segundo gráfico indica los ingresos de la empresa provenientes de ventas de pasajes.

2.2 ¿Y el tan mentado equilibrio operacional?

En el año 2001 se alcanzó el equilibrio operacional por parte de EFE antes de la depreciación. Paulatinamente se redujo el déficit de la empresa, pasando de 10.300 millones de pesos en pérdidas el año 1996 a 54 millones de pesos en superávit el año 2001[1].

[1] Luces y sombras de una gestión pública, un recuento personal – Nicolás Flaño Calderón. P.11

Tragedias en la via

2007-06-26T23:43:00.001-04:00

Una de las ventajas del ferrocarril frente a otros medios de transporte es la seguridad que representa viajar en tren. Los pasajeros muertos o heridos en accidentes ferroviarios son considerablemente menos en comparación a las víctimas de accidentes carreteros. Sin embargo, cuando los accidentes ocurren, al igual que con los aviones, el daño económico y personal puede llegar a ser bastante considerable.
Si de cantidad de víctimas se trata, en orden cronológico tenemos: 17 de julio de 1955, 45 muertos y 50 heridos; 14 de febrero de 1956, 23 muertos y 198 heridos; y 14 de febrero de 1986, 58 muertos y 510 heridos.

San Bernardo: Escenario del dolor
El 17 de julio de 1955, hace casi 52 años, a las 8.55 hrs, la locomotora Mikado ?42 que arrastraba un tren de pasajeros con destino a Pichilemu, embistió al último coche del convoy número 3 con dirección a San Rosendo. Éste se encontraba detenido en la estación a la espera de tener vía libre hacia el sur.
Dos coches de tercera clase, en los que viajaban numerosos comerciantes con canastos y paquetes, quedaron totalmente destruidos producto del fuerte impacto.
Sobrevivientes de la tragedia que conmovió al país aseguraron que el número de muertos podría haber sido mayor, pues muchos de los pasajeros ya aburridos por la larga espera habían bajado de los coches a esperar en el anden de la estación.
El convoy 11, causante de la colisión, era conducido por José René Peña González, quien declaró haber visto luces verdes en las señales de entrada de la estación. Dijo que producto de la espesa neblina, solo se dio cuenta de la presencia del otro tren a pocos metros, por lo que no pudo frenar a tiempo.

Camino a Cartagena... camino a la muerte
Siete meses después del accidente de San Bernardo, el 14 de febrero de 1956, un nuevo choque ferroviario causa conmoción nacional. Esta vez el escenario fue a 7 kilómetros de Santiago, por el ramal a Cartagena y el saldo fue de 23 muertos y 198 heridos.
La colisión fue similar a la de 1955 y ocurrió cuando el tren embistió a un convoy excursionista, que había salido 12 minutos antes, frente al sector de Cerrillos. La máquina virtualmente se incrustó en el último coche de tercera clase del tren excursionista, que era de madera y que quedó convertido en astillas.
La mayoría de las víctimas viajaban en el coche de tercera, mientras que los ocupantes del otro tren prácticamente no resultaron lesionados. Al sitio de la tragedia se apersonó el presidente de la epoca, Carlos Ibañez del Campo, quien ordenó la inmediata investigación de lo sucedido.
Según la prensa de aquellos años, ambos accidentes fueron causados por fallas humanas, ya que podrían haberse evitado si ante la eventual detención del convoy, el conductor hubiese dado oportunas señales de advertencia.

Queronque... el que la lleva
Pero hablar de accidentes ferroviarias nos transporte inmediatamente a la tarde del 17 de febrero de 1986, exactamente 30 años después del choque de Cerrillos, cuando tres automotores AES protagonizaron el peor accidente que la historia ferroviaria recuerda hasta ahora.
Un tren expreso que se dirigía hacia Santiago, en múltiple, y otro proveniente de Los Andes chocaron de frente a unos 5 kilómetros de Limache.
El saldo es por todos conocido y los sucesos han sido muchas veces comentados: 58 muertos y 510 heridos en la peor tragedia ferroviaria en vías chilenas.

____________________
Referencias: Prensa de febrero de 1986
Imágenes: Arriba: Accidente de Cerrillos en 1956 y abajo: AES, accidente de Queronque en 1986

El nuevo marco institucional - EFE y la política económica del régimen militar

2007-06-22T23:17:00.001-04:00

Hoy recordé que el artículo que subo mensualmente aun no era publicado, asi que acá dejo parte de una investigación que estoy realizando junto a otros compañeros de Universidad sobre la empresa de Ferrocarriles del Estado.
En muchas partes he leido que la crisis de EFE es culpa de los gobierno de la concertación, no deja de tener razón, sin embargo la verdadera crisis de EFE hace su aparición con la llegada de las políticas macroeconómicas del gobierno militar, las que respondieron a un modelo neoliberal donde el Estado actúa solo como regulador y controlador de las imperfecciones del mercado, pero que no es un actor principal en él. Es decir, el Estado se deshace de empresas pública e inversiones y quita toda regulación, pues el regulador sería "el mercado" ¿Cómo afectó esto a la empresa de ferrocarriles? ¿Qué tanto han cambiado las cosas?. Los invito a leer las siguientes líneas y, para el ignorante que alguna vez dijo que este blog era "de opinología" bueno, que se dé el tiempo de leer las citas bibliográficas que realizo.

El nuevo marco institucional 1973-1979

El 12 de septiembre de 1973 todos los funcionarios de la administración pública fueron declarados en calidad de interinos¹ y se facultaba al gobierno para terminar de forma discrecional con los contratos del personal de planta y a contrata²

La empresa de los ferrocarriles del Estado recibió las nuevas disposiciones en el DL Nº64 del 1 de octubre de 1973, éste “declaraba a la empresa en «reorganización» y a todos los funcionarios en calidad de interinos hasta su confirmación en el cargo”^3.Del mismo modo, el decreto ley 64 entregaba la administración de la empresa a un director designado por la junta de gobierno y dejaba sin efecto al DFL-94 de 1960 que constituía la ley orgánica de administración de la empresa. Esto se tradujo en la reducción de la capacidad operativa y del patrimonio de la empresa. Es decir, cambiar el marco institucional de la organización trajo consigo nefastas consecuencias a su desempeño económico.

En septiembre de 1977 el gobierno del General Pinochet dio a conocer el primer documento, llamado “estrategia nacional de desarrollo económico y social”, que contenía políticas de largo plazo para el país. Dicho proyecto fue aprobado por la junta de gobierno el 20 de septiembre de 1977 en el D.L. 971.

En materias de transportes, el plan establece los objetivos económicos y sociales del sector: Apoyar el desarrollo económico y social del país; dotar de eficiencia al rubro, estructurando la oferta en función de la demanda para lograr el óptimo aprovechamiento de los recursos comprometidos⁴.

Así también fija la presencia del Estado en el sector: Por un lado la autoridad encargada de determinar las necesidades de infraestructura sería el MTT y, por otra parte, el Estado actuaría como empresario solamente en caso de excepción, por tanto, se reservaría la propiedad y conducción de una empresa ferroviaria, una empresa aérea, una empresa naviera, una empresa portuaria y una de ferrocarril metropolitano. Dichas empresas deberán adoptar el estatus jurídico de sociedades anónimas, orientarán su desarrollo en función del buen manejo financiero, debiendo solventar, además de os gastos corrientes, aquellos inherentes a la mantención y reposición de sus activos, así como también de las inversiones que su desarrollo exija. La administración de esas empresas será independiente de la autoridad normativa y deberá ajustarse a la política general de administración de las empresas públicas⁵.

El plan también contempla los entes reguladores del sector de transporte, establece claramente que el mercado será el encargado y que, por tal motivo, se eliminarán todas las trabas a la libre competencia; asimismo, los precios serán regulados a través de una operación de libre mercado y el estado intervendrá en su regulación solamente cuando razones sociales lo ameriten⁶.

Un punto relevante para la empresa de ferrocarriles es aquel que dice que “el Estado velará para que no existan situaciones preferenciales dentro de la actividad del transporte que beneficien solo a algunos operadores y vayan en desmedro de otros, por esto, se eliminará todo trato especial en adquisición de equipos e inversión”⁷. Lo anterior, dejo abierta la puerta para que el aporte estatal que EFE recibía se redujera completamente en el año 1979⁸.

En el siguiente cuadro es posible apreciar la disminución en los aportes fiscales a la empresa, los cuales terminaron definitivamente en enero de 1979:

La supresión del aporte fiscal de la empresa se enmarcó en torno a una política de racionalización y, al mismo tiempo, quitarle las ventajas que tenían frente a los otros modos de transporte terrestre al recibir aportes directos del Estado. Esto se convertirá, a la larga, en la base de la deuda actual de la empresa⁹.

Volviendo al plan de desarrollo, éste establecía las políticas específicas para la empresa de Ferrocarriles del Estado.

En primer lugar, el servicio ferroviario se estructurará en base a la empresa estatal y queda abierta la posibilidad que en determinadas rutas o regiones operen los particulares¹⁰.

El segundo punto estable que el sector ferroviario se desarrollará en base a prestar servicios de mediana distancia. En el caso de la carga, en la red sur será masiva y homogénea y en la complementación del servicio se observará el transporte de carga unitizada y de mineral de hierro en la red norte. Sobre los servicios de pasajeros, dice que éstos se centrarán en la red sur y se especializará en trenes de alta velocidad en distancias media y media larga. Asimismo, los servicios suburbanos de Concepción, Valparaíso y Santiago serán mejorados^11.

En tercer lugar, deja claramente establecido que las políticas de desarrollo del sector se ajustarán a las políticas generales y que no existirá un plan de desarrollo preferencial para el transporte ferroviario. Además, la empresa determinará con entera libertad los servicios que operará¹², salvo que razones sociales o de otra índole obliguen a la empresa a mantener un servicio deficitario, en ese caso la autoridad deberá incurrir en el financiamiento directo del servicio¹³.

Finalmente, el plan de desarrollo dispone que si el sector promueve inversiones de alta rentabilidad o de conveniencia nacional, el Estado podrá incurrir vía crédito, aporte de capital o aval. Previa evaluación de la inversión por parte de las autoridades correspondientes¹⁴.

Vale decir, que la empresa recibió un periodo “de gracia” para sanearse económicamente y permitir la implementación completa de las políticas económicas del régimen, ergo, EFE será una de las pocas empresas públicas que seguirá recibiendo subsidio por parte del Estado¹⁵, aunque, como se aprecia en el cuadro 1, este aporte se redujo considerablemente hasta finalmente desaparecer en 1979.

1. Decreto Ley Nº 6 de la junta de Gobierno.
2. Decreto Ley Nº 22 de la junta de Gobierno.
3. Ramírez Caballero, Apolonia. Empresa de los FFCC del Estado – Un caso de privatización en democracia. Editores Janequeo – julio 1993. P.56
4. ODEPLAN – Estrategia nacional de desarrollo económico y social. P.132. Sept. 1977.
5. ODEPLAN – Estrategia nacional de desarrollo económico y social. P. 133. Sept. 1977.
6. ODEPLAN – Estrategia nacional de desarrollo económico y social. P. 134. Sept. 1977.
7. ODEPLAN – Estrategia nacional de desarrollo económico y social. P. 134. Sept. 1977.
8. Según DFL-94 de 1960, el Estado cubriría el déficit de la empresa con un aporte anual contemplado en la ley de presupuesto o en leyes especiales.
9. Ramirez Caballero, Apolonia. Empresa de los FFCC del Estado – Un caso de privatización en democracia. Editores Janequeo – julio 1993. P.68
10. ODEPLAN – Estrategia nacional de desarrollo económico y social. P. 140. Sept. 1977.
11. ODEPLAN – Estrategia nacional de desarrollo económico y social. P. 140. Sept. 1977.
12. ODEPLAN – Estrategia nacional de desarrollo económico y social. P. 140. Sept. 1977.
13. Este punto es similar al artículo 35º de la actual ley de administración de la empresa. Dicho artículo establece que el gobierno no podrá obligar a la empresa a prestar servicio sin la debida compensación económica. http://www.efe.cl/html/corporativo/ley4.php

14. ODEPLAN – Estrategia nacional de desarrollo económico y social. P. 140. Sept. 1977.

15. Ramirez Caballero, Apolonia. Empresa de los FFCC del Estado – Un caso de privatización en democracia. Editores Janequeo – julio 1993. P.58.

"Privatizar o no privatizar" That is not the question

2007-05-16T19:09:00.002-04:00

El caso de incorporación de capital y gestión privado en la empresa de ferrocarriles del Estado - EFE. (Conclusiones)

En el caso de ferrocarriles las pregunta pertinente no es "¿privatizar o no privatizar?", entendiendo por privatizar, la venta de la empresa como un todo: infraestructura y operación, es decir, "llave en mano".

El dilema o dicotomia, público o privado, es falso en este caso. De lo que se trata es de implementar un modelo de asociación público-privada, para el desarrollo de un sistema de ferrocarriles.

Nuestra conclusión se sustenta en considerar que en la función de producción ferroviaria, es necesario diferenciar entre dos elementos:

A) La provisión de infraestructura, entendida ésta como vías; señalización; puentes; obras de arte y cruces a nivel; estaciones; control y asignación de tráficos; normativas de operación y determinación de estándares de seguridad; circulación y equipos y manteción de vías y equipos.

B) La operación de los servicios de pasajeros, de carga, trenes turísticos y temáticas y trenes contratados para servicios especiales.

En relación al primer punto, nuestra opinión es que la provisión de infraestructura y los otros aspectos del punto A) es un rol insustituible del Estado y sobre cuyo uso debe cobrar un canon, peaje fijo y peaje variable, similar a lo que ocurre actualmente con el transporte de carga. Sin embargo aún con el cobra de canon y peajes, se requiere un subsidio por parte del Estado. Lo mismo que ocurre con el metro, cuyo superávit operacional no alcanza, ni por mucho, para financiar la infraestrucura y los equipos.

Haciendo un simil a modo de ejemplo, no existiría ninguna empresa privada de buses o camiones si tuviese que construir su propia carretera. Con la excepción, por cierto, de por ejemplo, un contrato de transporte exclusivo con Codelco a 25 años plazo, para una carretera de 80 Km. lo cual no es el caso del transporte nacional ni de ferrocarriles.

Los países invierten en carreteras, puertos, aeropuertos, ferrocarriles, embalses y otras obras de infraestructura, porque estas obras tienen una rentabilidad privada negativa, pero una social positiva en cuanto a generar una contribución imprescindible e irrenunciable del Estado al crecimiento del PIB y al desarrollo del país.

El mantener las vías, (incluyendo señalización y control de tráfico) en manos del Estado, es la exitosa experiencia de los países europeos. Al respecto, el Vicepresidente Internacional de la SNCF francesa, me señalaba textualmente una oportunidad: "Si Chile quiere tener un sistema ferroviario integrado, es decir, pasajeros, carga, servicios de turismo y especiales, para lograr tal propósito, sólo el Estado es capaz de proveer y mantener la infraestructura para asegurar la integralidad del sistema y el funcionamiento en red. Otra cosa diferente es que se privatice la operación (pasajeros, carga, turismo) en cuyo caso los privados utilizan vías públicas, con el correspondiente pago por el uso de infraestructura pública. De lo contrario, y así lo demuestra la experiencia de América Latina, si se privatizan las vías, desaparece la red. Es decir, si se privatiza "llave en mano", podrán seguir existiendo trenes de pasajeros, carga o turismo, pero van a operar solo en algunos tramos, pero esto es muy diferente a un "sistema ferroviario integral y que opere como Red Ferroviaria Nacional".

En relación al punto B). la operación del transporte de pasajeros, carga y de turismo sobre las vías férreas puede perfectamente bien abrirse a los privados, tal que estos compitan y por tanto, que finalmente se beneficiam es el usuario en la ecuación precio-servicio.

No hay ninguna razón económicamente válida para que los privados operen en vías de EFE. Es decir, que existan tantos privados cuanto servicios sean mejor prestados para el usuario por estos que por el Estado.

Incluso, el Estado podría subsidiar, en caso de rentabilidad social positiva y y privada negativa, a los privados para prestar estos servicios, comparando dicho subsidio con el que se entrega a EFE por la vía de compensación de la inequidad.

En definitiva, se trata de evitar lo que ha sucedido en América Latina con la privatización de los ferrocarriles. Estos se vendieron como un todo o por corredores o regiones. En la mayoría de los casos se privatizó la infraestructura y la operación en conjunto. Esta forma de privatizar ha sido un estrepitoso fracaso, por cuanto el resultado ha sido la casi total desaparición del transporte de pasajeros y el transporte de carga, como un sistema integrado y nacional, desapareció y solo quedó el transporte de carga entre diversos puntos de la red ferroviaria, pero no como un sistema nacional o regional integrado a la red.

La tentación de los gobiernos en las décadas privatizadoras de los 80 y 90 para deshacerse de ferrocarriles era demasiado atractiva. Por una parte, estas empresas eran fuertemente deficitarias, lo que impactaba negativamente en el equilibrio fiscal.

Por otra, tenían estructuras laborales y sindicales antiguas y muy arraigadas, propias del sindicalismo de los 50, 60 y 70. Pero a la vez muy poderosas, con gran capacidad de influencia política y de presión sobre los gobiernos, lo cual impedía en los hechos, cualquier intento de transformación y modernización de las empresas, para hacer de éstas, empresas eficientes y orientadas al servicios de los usuarios y no de los intereses corporativos de la propia empresa.

Es así como la "privatización" a cualquier precio y a "todo evento" era una tentación muy grande para los gobiernos y así deshacerse de estas "empresas cacho".

Afortunadamente, en Chile no se llevo a cabo una privatización como las de otros países de América Latina. Así, ahora tenemos la posibilidad de modernizar y hacer eficiente ferrocarriles, por el bien del crecimiento y del desarrollo el país, por cuanto no se cayó en la tentación de privatizar la empresa como un todo, "llave en mano". Por el contrario, tenemos la posibilidad de avanzar en una asociación público-privada, en la cual cada uno asume su rol de acuerdo a sus ventaja comparativas.

El estado, la provisión de infraestructura y los otros puntos relativos al punto A) por el cual cobra un canon y peajes, lo que genera recursos para cubrir una parte de los costos de infraestructura. Los privados, por su parte, tienen la posibilidad de competir en servicios de pasajeros, carga y turismo.

De esta forma, se potencia la sinergia entre el Estado y los privados para el desarrollo de un sistema ferroviario moderno, eficiente, integrado y en red a la altura de los países desarrollados.

Al respecto, incluso se puede pensar en presentar un proyecto al congreso para modificar la ley de EFE de 1992, con el objeto de crear dos empresas. Una encargada de la infraestructura y de los otros aspectos encargados en el punto A). y otra para la operación, con reglas claras para la incorporación de privados y así ir traspasando en el tiempo, la actividad productiva del Estado, que en este caso es el transporte de pasajeros, a los privados.

Es nuestro convencimiento que para tener un sistema ferroviario integrado y en red, es decir, Calera-Puerto montt, con conexión a Valparaíso, Ventanas, San Antonio, Talcahuano y Valdivia y los futuros corredores bioceanicos Los Andes-Mendoza y Bahia blanca-Lonquimay-Talcahuano, y no solo como ha ocurrido en otros países de América Latina, entre punto y punto, pero sin un sistema ferroviario integrado, es necesario diferencia entre la infraestructura, un rol propio del Estado y la operación, rol que puede o debe ser asumido por privados.

Lo anterior se logra, a nuestro juicio, a través de una asociación público-privada en ferrocarriles, similar a lo que se ha hecho en carreteras y puertos, y no mediante la privatización de la empresa como un todo, "llave en mano".
________________________________________

Nicolás Flaño Calderón - Marzo 2004

Corporación para las investigaciones economícas para Latinoamérica - CIEPLAN

Facultad de Ciencias Sociales - Universidad de Chile

El futuro de Ferrocarriles del Estado.

2007-04-15T02:12:00.002-04:00

Luego de tanta irregularidad que ha salido a la luz en la administración de EFE durante el gobierno anterior, queda preguntarse ¿Y qué viene? ¿Podremos seguir viendo trenes de pasajeros en Chile?.

A esas y otras interrogantes dio respuesta el día sábado 14 de abril el economista asesor de la comisión de transportes de la Cámara Alta, Ian Thomson, quien en una charla de aproximadamente 45 minutos expuso algunos hitos importantes que han llevado a EFE a su situación actual y cómo se vislumbra su futuro.

Como EFE llegó a ser una empresa en ruinas

Muchos deben conocer el proceso que vivió EFE para llegar a la situación en la que hoy se encuentra: El fin del subsidio estatal. Sin embargo, existen otras situaciones que ayudaron a que la situación empeorara. Vamos cronológicamente.

Entre 1977 y 1979 se desregularizó el transporte por carretera, lo que trajo una explosión de empresas buseras que operaban a precios inferiores a los del tren.
En 1979 se termina el subsidio estatal, muchos servicios tuvieron que ser cerrados, se termina la tracción a vapor y la circulación en muchos ramales.
En 1981 EFE estuvo a punto de lograr un equilibrio operacional, pero posteriormente la situación empezó a deteriorarse.
Con la llegada de la democracia comienza un plan para sacar a EFE del pozo en el que estaba sumida. En 1993 se promulga por D.F.L 1 del MTT la nueva ley orgánica de Ferrocarriles del Estado. EFE pasa a ser una empresa comercial que se debe administrar como una sociedad anónima.
La nueva ley permite traspasar dinero a EFE a traves de la ley de presupuestos solamente para inversiones y no para compensar su déficit operacional o para pagar la deuda nueva de la compañía.
Sumado a esto, en caso de que el gobierno desee operar un servicio que es deficitario para la empresa, el Estado debe compensarle la pérdida, pero ofrecer un subsidio similar a los privados. Esto se ha hecho mediante procesos de licitación.
Luego viene lo que todos conocemos, se empiezan a operar servicios deficitarios y EFE no recibe la compensación pues no existe licitación: Victoria-Puerto Montt y Terrasur Temuco.
Para cubrir el déficit que se produce, EFE comienza a endeudarse con la banca sin aval explícito del estado. La deuda de EFE hoy suma varios millones de dólares.

La situación del buscarril a Constitución y lo que podría ser del corto

El buscarril a Constitución es un servicio que recibe un subsidio estatal dada la importancia que tiene para los poblados que se encuentran en la rivera norte del río maule, pero este aporte del Estado no se entrega a EFE directamente.

El Estado abrió una licitación para operar un servicio de pasajeros subsidiado que uniera todas las aldeas de la zona, como en muchos lugares no existe acceso caminero pero sí por ferrocarril EFE ganó la licitación y recibe el subsidio para cubrir el déficit de ese servicio.

Algo similar podría suceder con el Corto del Laja, la licitación que puede abririse puede ser similar a la del buscarril, es decir, unir todas las estaciones con un servicio de pasajeros subvencionado, como EFE cuenta con la infraestrctura, no podría perder.

La vía hacia el futuro

Para volver a enrielar a EFE existen tres posibilidades:

La primera es la que por ley debería seguirse, es decir, declarar a la empresa en quiebra, si eso llegase a suceder el futuro sería negro.

La segunda opción y que es la busca el actual directorio de la estatal es demostrar que algunos servicios pueden ser operados de una forma más eficiente y que el estado vuelva a subsidiar a la empresa para cubrir el déficit operacional que pueda tener. Esto es posible solamente si se cambia la ley de EFE, pues la actual prohibe los subsidios a la empresa si éstos no son ofrecidos también a privados, y el estado no puede subvencionar empresas privadas.

Una tercera opción es separar la administración de infraestrctura de la operación de trenes. La primera qudaría a cargo de una dirección del Ministerio de obras públicas y la operación de los servicios que se justifiquen socialmente sería licitadas a privados con un subsidio. A todos sorprendio que LAN y Tur Bus estén interesados en operar trenes de media distancia y, aunque más que sorprendente fue tranquilizador, Transap operando metrotren.

También se crearía una superintendencia de ferrocarriles, para vigilar la legalidad de las operaciones ferroviarias.

En todo caso, y con las dos últimas modalidades, el panorama que hoy tenemos no cambiaría mayormente, seguiría operando Metrotren, Merval, Terrasur Chillán, el buscarril a Constitución y, aunque su situación es un poco más incierta, el corto y el biotren.

La situación de los servicios: Autofinaciamiento y rentabilidad social.

Según Thomson, actualmente EFE tiene tres servicios que operados de manera eficiente podrían autofinanciarse: Merval, Metrotren a Rancagua y Terrasur Chillán.

Los tres servicios también poseen otros beneficios. Un UT-440 implica mas o menos 10 a 12 buses menos en las carreteras, lo cual descongestiona las vías de acceso a las ciudades y las autopistas. También significa menos contaminación. Algo similar sucede con Merval que actualmente transporte 8 millones de pasajeros al año, si llegase a 13 millones –según Thomson- el servicio podría autofinanciarse.

Terrasur Chillán se convierte en una alternativa a los buses, que demoran más que el tren a Chillán, tomando en cuenta que a Chillán no llegan aviones, el Terra se convierte en una alternativa perfecta para quienes quieren mayor rapidez y comodidad. Operado con eficiencia se puede autofinanciar.

El corto y el buscarril son servicios que se justifican debido a la cantidad de gente que transportan en proporción a las zonas que recorren. El buscarril es el único medio de transporte para mucha gente y sucede lo mismo con el corto del Laja.

La situación es más oscura para el regional Victoria-Puerto Montt, en palabras del mismo Ian Thomson, el futuro de aquel es la muerte, pues no existe una sustentabilidad económica ni social, la gente prefiere el bus.

Un servicio diurno a Temuco es imposible que vuelva a correr, pues muy pocos pasajeros que no sean turistas quieren llegar a Temuco en la tarde. Ian dejo la puerta abierta a un servicio nocturno a Temuco, aunque dejó claro que fue un error sacar los coches dormitorio y reemplazarlos por los D-160.

En conclusión, existe una salida para EFE y no todo está perdido. Existe interes privado en operar los servicio que se puede rentabilizar y también la justificación social para algunos servicios deficitarios. El panorama, como dije más arriba, no variaría mucho con respecto a los servicios que hoy están corriendo. Solo cambiaría la forma en que éstos son operados, es decir, llegaría eficiencia a los trenes,

Irregularidades en EFE

2007-03-18T13:37:00.002-04:00

Desde hace mucho tiempo que se veía venir, la administración de Ajenjo fue un verdadero desastre para ferrocarriles. Miles de millones de pesos se invirtieron y hoy la situación no es mucho mejor que antes del trienal, económicamente hablando. Solo basta un ejemplo de esto, en 1990 la empresa contaba con más de 8400 trabajadores, y la pérdida era inferior a la de hoy, cuando solo hay 1400 trabajadores. Hay algo que no cuadra ¿verdad?.

Todas esas irregularidades, contratos truchos, ineficiencias, mantenciones mal hechas y garantías no cobradas llegaron al senado, y el miércoles recién pasado la comisión de transportes de la cámara alta se reunió en la academia diplomática, en Santiago. A la reunión asistió el presidente del SEP, Patricio Rojas; el presidente del directorio de EFE, Vicente Dominguez; el gerente general de EFE, Edmundo Dupré. Además de Ian Thompson y Eduardo Sepúlveda, quien hizo una de las denuncias más trascendentes frente a la comisión, presidida por el senador RN, Carlos Cantero.

La denuncia apuntó directamente al servicio Victoria-Puerto Montt. El ex gerente de la estatal afirmó que dos de los cuatro TLD-593 llegaron con los motores fundidos y no se cobraron las garantías. Recordado es entre los aficionados que cuando llegaron los TLD-503 y 504, éste último fue remolcado por el 503 desde Valparaíso a Santiago.

Otra grave irregularidad fue la entrega de contratos a consultoras externas por trabajos que ya se estaban ejecutando por parte de la filial Invia, de ferrocarriles del estado. Esto, según los senadores, es un presumible intento por defraudar al fisco.

Como consecuencia de la sesión (que continuará está semana) el senador RN, Baldo Prokurica, solicitó oficiar a la contraloría general de la República, para que investigue la compra de equipos en mal estado y las inversiones realizadas con fines distintos a los originales.

Por su parte, el parlamentario UDI, Jovino Novoa, pidió que la Contraloría envíe los antecedentes sobre investigaciones iniciadas en enero, por el presumible fraude al fisco, la negativa de la empresa de cobrar las boletas de garantías por los 593. Y también exigió saber si el gobierno había cumplido con la contratación de una consultora externa para hacer un diagnóstico profundo de la empresa, requisito para aprobar la ley de presupuestos 2007. "Nos estamos dispuestos a seguir aprobando recursos para un tonel sin fondo" asevero.

La actuación de los trabajadores

Algo sumamente llamativo en la difícil situación por la que atraviese EFE, es la actuación de los sindicatos, quienes paralelamente a la sesión realizada en la academia diplomática, se reunían para discutir un plan de acción para recuperar la empresa, que buscarán presentar a la presidenta Bachelet y al ministro de transportes, Sergio Espejo.

El presidente de la federación, Miguel Muñoz, dijo que presentaron un recurso de protección en denuncia de irregularidades en los contratos de seguridad de vías, contratos ejecutados por entidades españolas (CPIF y SEC). "Por el peligro que representan para nuestros trabajadores", indicó Muñoz.

En resumen, EFE se encuentra peor que nunca, con pérdidas que en los últimos 6 años suman más de 100.000 millones de pesos y con fuertes críticas a la administración de Luis Ajenjo, durante el gobierno de Ricardo "I" Lagos. Por tal motivo, es de esperar que Vicente Dominguez pueda tomar medidas para revertir la situación, medidas que, por supuesto, estén lejos de la privatización y cercanas a la explotación más eficiente de los servicios de pasajeros.

Datos: Vespertino La Segundo - 15 de marzo de 2005. Por Pablo Valenzuela

Temuco... ciudad de trenes

2007-02-18T21:17:00.001-03:00

El museo ferroviario Pablo Neruda de Temuco nace el 24 de febrero del año 2004. Se crea como una iniciativa de la municipalidad de la capital de la novena región, con el claro objetivo de resguardar el patrimonio ferroviario, restaurar equipos y, en definitiva, entregarle valoración histórica, cultural y turística al antiguo recinto de la casa de máquinas de Temuco y a las piezas que se encuentran a resguardo dentro de las instalaciones.

En una primera etapa se reparó la casa de máquinas, hoy corazón del museo; el edificio administrativo, hoy la galeria de arte; y casi la totalidad de las piezas que le fueron entregadas por EFE al museo, locomotoras a vapor, eléctricas y coches de pasajeros de diferentes épocas y clases.

Fundamentalmente, el esfuerzo de la municipalidad de Temuco se ha centrado en entrgarle a la ciudad un polo de atracción turísticas y cultural rodeado de la historia que encierran los fierros y las paredes de la casa de máquinas y envueltos en la mística del Nobel Pablo Neruda, quien creció en un entorno ferroviario.

La historia

La carbonera
La carbonera de la casa de máquinas de Temuco era capaz de almacenar hasta 3000 toneladas de carbón piedra, proveniente de las minas de Lota, Curanilahue y Schwager, de esa forma podía abastecer de combustible a las locomotoras que se distribuían en Temuco y que cubrían la extensa red de ramales de la zona sur.

La casa de máquinas
En este edificio circular de 100 metro de diametro se guardaban y aseaban las locomotoras. La tornamesa tiene 27 metros de largo y el interior se pueden guarecer hasta 34 piezas. Su construcción se llevo a cabo en dos etapas, la primera finalizó en 1933 y 10 años más tarde -1943- la casa de máquinas estaba finalizada.

La maestranza
Este lugar estaba destinado a la reparación del material ferroviario. En su interior habían zonas de forjas, fresas, máquinas cepilladoras y múltiples accesorios que permitían reparar el material gastado o fabricar las piezas inexistentes. Pese a que hoy solo conserva su fachada, ha vuelto a cumplir su labor original, ya que allí se restaura el material del museo.

El edificio administrativo
Este edificio sirvió a profesionales y administrativos del complejo ferroviario. Hoy, su remodelación ha permitido albergar diferentes expresiones artísticas, como ferromodelismo y pintura

Los Trenes en moviento
Durante muchos años la ciudad de Temuco fue el centro de operaciones de la tracción a vapor del sur de nuestro país. Hoy, la restauración de las piezas que el museo tiene se ha llevado a cabo teniendo en cuenta la premise de: "Trenes en moviento", esto es, convertir nuevamente a la ciudad en centro de operaciones de trenes con locomotoras a vapor.

Para esto, el tren cuenta con la capacidad para operar un convoy traccionado por la locomotora 820 (tipo 80), un coche turista Fiat de procedencia argentina y dos coches económicos y un comedor Linke Hoffman...el tren de la Araucanía, con capacidad para 250 personas, realiza el último viaje de la temporada el sábado 24 de febrero, partiendo desde el museo.

Pero no solo de grandes trenes se puede jactar el museo, también se ha restaurado el buscarril ADI 2101, que permite operar tramos más largos por su bajo costo operacional.

Como ven, un museo en moviento, ejemplo a seguir para otros lugares e instituciones. Con metas claras y objetivos cumplidos... y lo que es mucho mejor, proyectos viables y sustentables en carpeta.

En las imágenes, de arriba a abajo: Locomotora 841 - La montaña Verde; AMZ 51 frente a la carbonera del museo; Vista del interior de la casa de máquinas; Locomotora 820 y ADI2101

Museo Ferroviario Pablo Neruda de Temuco: http://www.museoferroviariotemuco.cl
Municipalidad de Temuco: http://www.temucochile.com

Linares, interesante historia

2007-01-30T16:40:00.001-03:00

Para muchos de nosotros hay estaciones más especiales que otras. Algunas que por su historia o por lo que hemos vivido en ellas consitan nuestra atención de forma particular.
Personalemente le tengo especial cariño a la estación de Limache, de Calera o a la antigua estación de Concepción, lugares que siempre tuvieron un gran movimiento de trenes y que hoy reciben pocos convoyes o sencillamente han sido cerradas, remodeladas o demolidas. Una estación a la que le tengo un cariño especial, pero que no es mi favorita es Linares. Mi primer viaje en AMZ (para los que dicen que no he viajado en trenes de verdad) fue a esa estación y guardo lindos recuerdos de mi aquel viaje en tren. No obstante, nunca me llamo la atención, ni su historia, ni su pasado.

Pero como yo no solo vivo de internet, como dicen po ahí, el día domingo estuve conversando con un habitante de la ciudad de Linares, un hombre ya mayor con muchos conocimientos sobre el pasado de la estación de ferrocarriles y en general el pasado ferroviario de la ciudad.

La antigua estructura

Un dato sumamente interesante me pareció la antigua estructura de la estación. Hasta el año 1939, cuando fuera el terremoto más destructivo que recuerde nuestra historia (Chillán, 24 de enero de 1939 - 7.8 grados Richter) la estación de Linares era bastante parecida a la estación de Talca, con una estructura de concreto similar. Desde un costado salía el ramal a Colbún de 60 cms de trocha y bajo la nave central de la estructura se cobijaban dos vía, tal como en la capital de la región. Con el terremoto el edificio se vino al suelo, y se construyó la actual estación de ferrocarriles, un edificio más bien parecido a Chillán o a Victoria.

La algida estación

Otra cosa importante era el movimiento que tuvo la estación de Linares hasta hace unos 20 años, una gran afluencia de pasajeros, carga y pequeñas encomiendas hacian que la estación se desbordara y "se convirtiera en un paseo más concurrido que la plaza de armas de la ciudad".
Los diarios y la correspondencia llegaban en el primer tren, el cual salía de Alameda apróximadamente a las 8 de la mañana para estar en Linares a las 16 horas y en Chillán después de las 6 de la tarde.

A un costado de la estación, y hasta el día de hoy visibles, se encontraban las instalaciones de Ferrocargo. Los pequeños bultos y encomiendos llegaba en los coches W o furgones de los trenes y se guardados en las bodegas de Ferrocargo hasta que eran retiradas. Las cargas de mayor volumen se guardaban en una gigantesca bodega, de la cual solo quedan sus cimientos, frente al edificio, por la calle Januario Espinoza; productos agrícolas, vino y agua mineral de Panimavida eran algunos de los productos que se movían en la estación.

En la parte sureste de la estación, donde hoy hay casas, se encontraban los corrales para los animales y una rampa para subir el ganado a los vagones y transportarlos en tren (http://www.fotolog.com/pablo_valenzuela/14262412).

En el sector norte de la estación, por calle Brasil, se encontraba la maestranza de Linares (que fue lo que más me intereso y la razón por la que empecé a hablar con este señor) un lugar bastante grande donde se reparaban locomotoras y coches. Al costado de la maestranza y al norte del edificio de la estación estaban las casas del personal importante, como ingenieros. Y en la parte sur del edificio, siempre por calle Brasil, las oficinas administrativas.

Los trenes y los testigos del pasado

Los trenes con locomotora a vapor se detenían aproximadamente 30 minutos en Linares, cargaba agua y algunos pasajeros se bajaban a comer o a tomar en los restoranes que plagaban la verada oeste de calle Brasil, más de alguno llegaba con la lengua un tanto traposa a destino. El flecha del sur, que circuló hasta los años 60, no se detenía en Linares, pasaba hacia Puerto Montt los días Lunes, miércoles y viernes, para volver a Santiago los martes, jueves y sábados.

El caballo de agua, testigo silencioso de un hermoso pasado, aún se aprecia en la estación y es de esperar que se mantenga por mucho tiempo como vestigio de la época dorada de ferrocarriles. Cuando viajar era más que ir de un lugar a otro.

En las imágenes, de arriba a abajo: Antiguo letrero con el nombre de la estación; vista hacia el sur desde la mitad de los andenes; antiguos asientos de coches de III clase en la sala de espera de la estación; caballo de agua, lo poco que queda para recordarnos que por acá pasaron trenes a vapor.

Por Pablo Valenzuela.

El tren del vino... como en los mejores tiempos (Parte I)

2007-01-17T13:30:00.001-03:00

Como en las mejores épocas de nuestros ferrocarriles -cuando las grandes máquinas a vapor tipo 80 o tipo 90 recorrían la línea troncal, y las pequeñas tipo 57 o 58 avanzaban por los ramales- el tren del vino se prepara para recorrer una vez más el ramal San Fernando-Peralillo.

Todos los días sábados del verano, desde la vía 3 de la estación San Fernando, la histórica composición del tren del vino inicia su recorrido por el valle vitivinicola del río Tinguiririca: Colchagua.

Imagen: El pasado y presente de nuestros ferrocarriles, juntos en la estación de San Fernando. Uno detenido y sin servicio, el otro a punto de iniciar un viaje como en sus mejores tiempos.

Para quienes somos de Santiago, todo se inicia en la estación Alameda a eso de la 8.20 de la mañana, tenemos que partir en el metrotren que sale desde Santiago a las 8.35 hrs. Luego de recorrer los 134 kms comentando una y mil cosas relacionadas con trenes y después que se han sumado todos los participantes del, como lo llamaríamos después, "Viaje de estudios" arribamos a la estación de San Fernando, donde se termina la doble vía, donde se terminan los servicios de metrotren y donde sale el Tren del Vino.

Descendemos de la unidad 122 (Sí... una modelo Concepción ¿No se habían jactado que ya todos estaba en Conce?) y los tres coches de primera clase, el coche comedor y la abuela 607 esperan la hora de salida. A las 10.30 se emprende el viaje.

Tres kilómetros más al sur, en la estación Centinela, el ramal se separa de la línea troncal y enfila hacia la costa cruzando paisajes cargados de viñas, no sin antes pasar por el sector de "El Corte, el que por un momento nos recuerda sectores del ramal a Barrancas, por el cerro, las curvas y el paisaje de sequedad.

Imagen: Pasando por el sector de el Corte, la velocidad no debe ser muy alta, las curvas y el estado de la vía lo impiden. ¿Pero qué importa? la gracia es disfrutar y no llegar rápido.

Arriba del tren se hacen degustaciones de quesos y productos típicos de la zona, además de su correspondiente copa de vino, no obstante ese tipo de cosas no son del todo atractivas para nosotros -los ferroaficionados- (aunque tampoco las vamos a rechazar) lo mejor está en abrir las ventanas, sacas la cabeza, sentir el carbóncillo en la cara y el olor del humo de la locomotora. Ver como el tren serpentea en las curvas y descubrir esa mágica conexión entre la gente y el convoy: muchos detienen sus autos para verlo pasar, otros saludan desde los buses o los camiones.

Cuando llegamos a Santa Cruz, luego de una hora y 45 minutos aproximadamente, el viaje en tren para los turistas ha finalizado. Pero para nosotros -los ferroaficionados- recien está en la mitad y aún nos queda el regreso hasta San Fernando.

En la imagen: Detenida en la estación Santa Cruz, la composición del tren vino, haciendo alarde frente a los turistas.

Guillermo Díaz sale en defensa del plan para "enrielar" EFE

2006-11-24T20:53:00.001-03:00

Meses de silencio y trabajo han tenido sumergido al presidente de Empresas de Ferrocarriles del Estado (EFE), Guillermo Díaz.

En este tiempo ha estado abocado a llevar a cabo una reestructuración de la empresa, la misma que ha sido duramente cuestionada por los magros resultados que continúa presentando. Durante los últimos cinco años registra pérdidas de $ 72 mil millones (US$ 136 millones), tendencia que continúa ya que este año las pérdidas alcanza los $ 21 mil millones a septiembre, por lo que el desafío que tiene por delante es enorme.

Díaz está dispuesto a dar la pelea para cumplir los mandatos que tiene como cabeza de EFE: ser eficiente en cada uno de los proyectos que está sobre rieles y abrir la empresa a una discusión pública sobre el rol que tiene dentro del país.

La situación se complica más, si a esto se suma, los cuestionamientos que han tenido emblemáticos proyectos como el metro a Valparaíso (Merval) que en su primer año de funcionamiento espera transportar 8 millones de pasajeros versus lo 24 millones que tenía contemplado inicialmente. A esto se suma la llegada del tren a Puerto Montt - servicio al que acusan de deficitario-, estaciones de trenes olvidadas y suspensión de servicios y, el hecho que a un año desde que entró en operaciones el Bio tren de Concepción, registra pérdidas por $ 4 mil millones.

El rol de EFE: ser rentable ¿social o económicamente?

Para Díaz, la discusión que deberá instalarse en la mesa nacional es el rol que la empresa cumple dentro del país. Según el ejecutivo no es posible que a EFE se le pida ser rentable económica y socialmente a la vez, como se le está pidiendo ahora, ya que no se la puede medir simultáneamente con ambos parámetros. “Una empresa la mides por el impacto de rentabilidad social que genere beneficios o la mides por sus resultados... y esta discusión hay que abrirla. Parte importante del mandato que tiene este directorio es cambiar la conversación que tiene con sus dueños, ¡todos los chilenos! y es prácticamente poder sincerar la estructura de obligaciones que tiene, las tareas que va a desarrollar como parte de un país y cómo el país se compromete con ella, esa es una discusión de fondo, ese es un punto de inflexión en el que estamos”, precisa. Para ello será necesario que no sólo se invite al mundo político a redefinir el rol de EFE sino que Díaz considera importante incluir al mundo privado y académico que son distintas representaciones de la sociedad.

Otra de las áreas que deberá evaluarse es la manera cómo la empresa debe enfrentar aquellos tramos que no son rentables en el tráfico de pasajeros y que son necesarios dada los beneficios sociales que trae.

Según algunos datos, el Metrotren transportó durante el mes de octubre transportó 634 mil pasajeros, lo que según explica Díaz, equivale a 528 mil autos o a una congestión de 5 kilómetros al día, lo que demuestra los beneficios en términos de descongestión y descontaminación que tiene el trasporte de trenes. “Si uno se compara con un país culturalmente parecido, por ejemplo España, las cifras son elocuentes, hay subsidios cercanos 60% en algunos servicios, porque son servicios regionales, hay señales así de robustas en países que han invertido en ferrocarriles, que invierten en tecnología y desarrollo tecnológico. Lo que estamos haciendo ahora es volver a discutir y volver a poner en la agenda de la ciudadanía, la posición que EFE participa en él”.

Redefinición corporativa

Clave en esta discusión serán los resultados que la empresa vaya mostrando y en eso Díaz ha estado ocupado. En los meses que lleva en la presidencia de EFE, reestructuró las gerencias en cuatro áreas de acuerdo a la gestión: Negocios, Corporativa, Proyectos e Infraestructura; lo que significó la salida de una decena de gerentes de la estatal, y la incorporación en la estrategia de negocio a los trabajadores, los que a su juicio entendieron la lógica de eficiencia de la empresa, razón por la cual se logró incorporar bonos de gestión asociados a los contratos colectivos.

Esto ya está dando sus primeros resultados. En términos de puntualidad, una de las variables por la que se mide la eficiencia de una empresa de transporte, ha reflejado el trabajo en equipo que se está realizando puertas adentro. Según cifras de EFE, el metro tren ha pasado de un 85% de puntualidad en el mes de julio a un 88% en octubre, registrando un 92% de puntualidad acumulado a noviembre. El Tramo Temuco al Sur pasó de un 78% a un 92% de puntualidad durante el mes de octubre, el bus carril aumentó de un 66% a un 77% y el Bio tren de Concepción registró una mejora porcentual del 8%. Según Díaz estas son algunas muestras de lo que se está gestando en EFE cuyo directorio pretende imponer el sello basado en los tres pilares de Eficiencia, Transparencia y Gestión. “Nuestro directorio se está estructurando a partir de nuestras tareas como director en comisiones especifica para el seguimiento de la gestión”, precisa, los que además irán adquiriendo la vocería dependiendo de los temas a tratar.

A esto se suma la reevaluación del servicio en el tramo Temuco Puerto Montt, modificando las cuatro frecuencias existentes a una de ida y vuelta en el trayecto principal, potenciando los tramos entre Osorno, Victoria y Gorbea, decisión que según explica les permitió pasar de 8 mil pasajeros a 15 mil en octubre, “hoy día transformamos esos servicios que tienen un carácter local, que es la manera más eficiente de gestionar esos viajes”, agrega.

Otro factor de redefinición es la configuración del plan trienal 2006-2008 por la mesa directiva, enfocándose al tema de la infraestructura y la seguridad. “Cuando llegué a esta empresa el plan trienal tenía una proposición inicial, como directorio consideramos que era mejor revisar ese plan a la luz del conocimiento que íbamos tomando como empresa”, explicó.

Redefinición del marco legal

Las redefiniciones que busca Díaz para EFE son de fondo, de hecho uno de los temas que deberá incluirse dentro de la discusión, es el marco legal que rige a la empresa, cuyo deber principal es financiar su operación.

Para el ejecutivo, EFE está obligada a que el presupuesto se invierta en recursos que tienen que ser debidamente justificado, lo que a su juicio era prioridad en un momento histórico, que buscaba reconstituir un sentido al modo ferroviario y que permitió pasar la gestión de carga a privados.

Por eso, argumenta que: “ahora lo que hay que hacer es intentar reorientar la discusión. “¡No estoy ajeno a que pongamos en la agenda una reformulación del marco regulatorio global de esta empresa y eso es parte de la discusión que hay que dar, hay que realizarla a fondo!”, precisa.

A su juicio, la empresa debe ser entendida dentro del contexto en la que está inserta en sus distintas etapas. Precisa que el sello del ex presidente Lagos fue restituir parte importante de la identidad de la empresa. “Parte importante es llegar a Puerto Montt y creo que se hizo un esfuerzo súper fuerte en términos de una señal de restitución de esta empresa, que ha estado viviendo procesos de restitución importante de lo que era su historia”, precisa.

Respecto a que la venta, o la incorporación de privados al capital de EFE sea una alternativa para darle viabilidad, Díaz la desecha, al igual que un cierre definitivo de la compañía. “Esa es un falacia, esa discusión no es posible en empresas públicas”, afirmó.

Proyectos que están en el paredón

Una de las más arduas tareas que tiene por delante el presidente de Empresas Ferrocarriles del Estado es mejorar la gestión de los proyectos emblemáticos, que han sido duramente cuestionados.
El tren en Valparaíso (Merval), el Bio Tren de Concepción y el tramo Temuco-Puerto Montt, son los proyectos actuales que la gestión de Guillermo Díaz deberá defender. Según el ejecutivo es necesario ver estos proyectos a la luz de la rentabilidad social que ofrecen en el desplazamientos de pasajeros.
La inversión del proyecto Merval implicó recursos por US$ 330 millones y una demanda esperada de 24 millones de pasajeros al año. A un año desde que el ex presidente Lagos inauguró el sistema que cambiaría la forma de transportarse en las principales localidades de la V región, los resultados no han sido los esperados. Durante este año la demanda proyectada será de 8 millones de pasajeros.
Para Díaz esto es una cosa de tiempo, porque la demanda esperada de Merval “va a generar un proceso de utilización del suelo en el cordón Viña, Valparaíso, Reñaca, que aumentará la cantidad de viajes”, precisa.

-En el caso del cuestionado tramo Temuco-Puerto Montt, se compraron máquinas de segunda mano, ¿fue un error?
-Reconozco que hubo una dimensión distinta a las expectativas de la gente, la cual se volcó a tomar el tren y enfrentó una sobre demanda, lo que provocó obviamente que tuviera los problemas que tuvo durante el verano. Esos trenes han sido cuestionados injustamente. En junio de este año, llevamos 8 mil pasajeros, en la manera clásica de operación. Hoy día transformamos esos servicios que tienen un carácter local, que es la manera más eficiente de gestionar esos viajes. Pasamos de 8 mil a 15 mil en octubre. Casi duplicamos nuestra capacidad de pasajeros.
-Hoy entre Chillán y Temuco no hay tren...
-No, no hay. Se suspendió en el invierno para poder avanzar en los trabajos y recuperar vías, porque tuvimos un desplazamiento de alrededor de 70 metros, que nos llevó toda la base del tren. Lo que hemos hecho es no reponerlo porque las condiciones de seguridad no están para garantizar un tiempo de desplazamiento. Por eso preferimos ofertar de manera distinta ese viaje, que es combinar vía Chillán, hasta que tengamos las condiciones que nos garanticen los tiempos. Hoy la calidad de la vía, tiene fragilidades en ciertas zonas, que nos parecen de cuidado y, por lo tanto, como no tenemos garantizado llegar con tren a Temuco vamos a ofrecer durante el verano un tren combinado. El sello que queremos imprimir a esto es ser eficientes, ser altamente responsables.

-¿Cuál es el tema de Temuco a Puerto Montt? Siempre se ha hablado de la rentabilidad social que ofrece ese tramo, porque rentabilidad económica no hay. ¿La solución sería subsidiar ese tramo?
-No voy a dar respuesta a eso ahora. Lo que estamos haciendo internamente es entregar toda la información al Congreso, de todos los análisis de la relación de proyectos ex ante y ex post en operación.

-¿Se tenía claro que no era rentable económicamente?
-Sí, claro, si a nosotros como empresa nos sorprendió que los trenes estuvieran llenos durante esos meses, es un tren que se compra para que la gente se desplace sentada, no de pie. Lo que tenemos que hacer ahora como empresa es buscar la forma más eficiente de gestionar ese capital.

-EFE se ha endeudado cada vez más con el aval del Estado y vemos proyectos que no han sido rentables...
-Justamente es ese el punto que nos preocupa. Parte importante de la inversión lo está financiando el tesoro de la nación, que es contribución de todos los chilenos. Por lo tanto, hay que ser sumamente cuidadoso para utilizar esos recursos. Para mí eso es una obligación, como ejecutivo de una empresa pública, y como responsable de tomar decisiones respecto de la utilización de recursos del Estado. Y eso tiene que ver con la eficiencia.

Merval en una difícil situación económic

2006-11-05T10:42:00.002-03:00

En el diario El Mercurio de Valparaíso apareció la siguiente noticia el día 26 de octubre:

El diagnóstico de Link

Ejecutivo reconoció una serie de medidas adoptadas para mejorar la situación económica.

agresiva estrategia.- Cambio de gerente comercial y reestructuración del área, y nuevas políticas de ventas y de marketing, son algunas de las medidas adoptadas en Merval para conseguir más pasajeros.

Directas consecuencias para Metro Regional de Valparaíso (Merval) trajo consigo la información que hizo público que Ferrocarriles detuvo una inversión en el país, cercana a 300 millones de dólares, por fuertes pérdidas económicas, entre ellas, de Merval.

Ayer, su gerente general, Andrés Link, tras terminar una reunión de directorio, debió salir al paso y explicar si, efectivamente, la firma estaba atravesando un duro momento tras la puesta en marcha del nuevo servicio ferroviario que une Valparaíso y Limache.

¿mal momento?

Explicó que "estos negocios deben medirse en los plazos que corresponden. No olvidemos que es una inversión que se terminó recientemente. El nuevo metro inició una nueva marcha el 23 de noviembre de 2005, pero con sistemas disminuidos en cuanto a rendimiento. O sea, sus sistemas de tráfico no estaban concretados ni sincronizados, de tal manera que, a partir de esa fecha, no podíamos dar la frecuencia prometida, ni colocar la cantidad de servicios en la línea. Tampoco estaban disponibles todos los trenes. Partimos con 13 de un total de 27 y los sistemas de torniquete tenían que sufrir una natural marcha blanca".

Agregó que "todo se hizo un poco sobre la marcha" y recién el 19 de junio tuvieron todos los sistemas sincronizados, relativos a operación de tren". Agregó que a esa fecha estaban disponibles los 27 trenes y el sistema de control y administración de tráfico estaba sincronizado. "A contar del 19 de junio tenemos una operación en régimen y recién en ese momento empezamos a ofrecer al cliente lo que realmente el metro puede brindar".

TODO listo EN enero

Consultado acerca de si el "periodo de ajuste" estaba o no considerado, tomando en cuenta la magnitud del negocio, reconoció que "se fueron produciendo desfases en la entrega de los equipos que eran necesarios para que operaran adecuadamente o que empezaran a operar de un modo determinado, en una fecha determinada. Todo esto suponía que a contar del 1 de enero de 2006 estaba todo operando de acuerdo a lo previsto. Entonces, tuvimos seis meses de ajustes sucesivos que nos fueron permitiendo ir acomodándonos a la operación en régimen".

El ejecutivo reconoció también que "las metas de captura de clientela estaban sobredimensionadas para la partida (del servicio)".

Aunque no lo relacionó directamente con los resultados económicos, sí reconoció la salida del gerente comercial. "Hay una renuncia y una reestructuración de la gerencia comercial, aprobada por el directorio hace dos semanas".

Explicó Link que la nueva gerencia, que asumirá el 1 de noviembre, tendrá una clara orientación al cliente y la venta.

SEC: Señalización, electrificación y control

2006-10-24T20:05:00.002-03:00

El 22 de febrero del año pasado, el consorció hispano Sice-Enyce y Cam firmó el contrato de adjudicación del proyecto SEC con EFE por US$180 millones. Este proyecto pretende modernizar ampliamente el sistema ferroviario entre Alameda y Chillán, y es uno de los más importantes del plan trienal recien pasado. El proyecto contempla el mejoramiento de la electrificación, las automatización de las seañales, la instalación de fibra óptica y 30 barreras automáticas, entre el PK0.0 y el PK 397, así como también entre Hualqui y Mercado, y entre Concepción y Lomas Coloradas. Para un próxima etapa se tiene pensado extender este proyecto hasta Temuco.

Moderno centro de control
Así también, a un costado de la estación Alameda se construyó un moderno centro de control de tráfico, desde donde se supervisará la circulación de los trenes en el corredor Alameda-Chillán, aumentando considerablemente la capacidad del sistema y la seguridad, en consecuencia, se podrán ofrecer mayores frecuencias para satisfacer la creciente demana que el transporte ferroviario ha experimentado.
Por otro lado, en el tramo Alameda-San Fernando donde existe doble vía, los trenes podrán circular en el mismo sentido por ambas vías, es decir, cada línea es tratada como si fuera una vía simple, de esta forma se puede no solo las frecuencias de metrotren, si no que tamibién la velocidad de circulación de los trenes de largo recorrido, pudiendo rebasar a un cercanías si éste va demorando la circulación.

Las obras físicas del proyecto ya son posibles de apreciar a lo largo de la troncal, nuevas señales, nuevas "casetas" de movilización (un tanto toscas a mi gusto) y el nuevo edificio de control que ya está terminado. Una vez que que el sistema empiece a operar los trenes cambiarán de sentido de circulación, haciéndolo por la derecha.
El contrato estipula que el consorcio debe, además, mantener el sistema y resguardar los activos propios y de la estatal ferroviaria.

Fracaso de Biotren

2006-10-20T18:51:00.002-03:00

Que tal, caballeros
En estos días ha salido a la palestra el tema del fracaso del biotren, la suspensión de la extensión del biotren hacia más allá de Lomas Coloradas y, por consiguiente, el enojo de los habitantes esa zona.
No conozco el servicio, no sé si es bueno o es malo, y por ende me limitaré solo a poner durante estos días algunas noticias que han venido apareciendo en la prensa escrita, especialmente el diario El Sur.

Fuerte inversión en ferrocarril penquista durante periodo 2004-2005 podría no tener los retornos sociales esperados.

La inversión en obras ferroviarias y trenes para Concepción alcanzó los $39 mil millones durante los años 2004-2005.

El Biotrén no despega. Los nuevos servicios ferroviarios de corta distancia puestos en marcha en el Gran Concepción en noviembre del año pasado no han logrado obtener los retornos sociales que justificaban la inversión de $39 mil millones.
El número de pasajeros transportados por el Biotrén bordea los 150 mil mensuales, lo que está muy lejos de las proyecciones de 550 mil pasajeros por mes que se anunciaron en enero de 2004, cuando se presentó el proyecto Biovías en SurActivo.
Contra el cumplimiento de esa meta ha conspirado la prolongada postergación de la licitación de los buses, que venció el 26 de octubre de 2005, ya que no se ha cumplido la premisa de servicios “alimentadores” del tren. Sólo operan dos recorridos de “Biobús” a Collao y Carriel Sur, con escasos pasajeros.
A ello se suman los siniestros que durante los temporales de julio sufrieron dos trenes, que resultaron inundados en la estación Omer Huet de Hualqui, y su reemplazo -hasta la fecha- por un tren más antiguo* que operaba en el tramo Rancagua- Santiago.
Según un oficio enviado por Guillermo Díaz Silva, presidente de EFE, a petición del diputado UDI Andrés Egaña, los costos operacionales del servicio Biotrén para 2006 alcanzarán los $1.010 millones. De ellos, $76 millones son gastos en personal y $934 millones costos de mantención, servicios y suministros.
Estos malos resultados, según el parlamentario, hacen creer que el plan de “integración modal” quedará inconcluso y ponen en tela de juicio aspiraciones de extender el servicio de pasajeros hacia los corredores Coronel-Lota y Penco- Tomé.

Alcaldes expectantes

El alcalde de Coronel, René Carvajal Zúñiga, dijo que desde el gobierno se le ha asegurado que hay comprometidos recursos para efectuar un estudio de prefactibilidad de la extensión del tren urbano a su comuna.Sin embargo, dijo desconocer los plazos de éste. En Tomé, en tanto, el jefe comunal Eduardo Aguilera Aguilera afirmó que el tren a Tomé fue un compromiso de Ricardo Lagos y también de la Presidenta Michelle Bachelet, por lo que debe respetarse. Afirmó que el servicio potenciaría el turismo, la principal vocación de la comuna costera.

*El tren que el diario llama "más antiguo" es el UT-440.202 de la misma familia que los modelo Concepción.
Fuente: Diario El sur.

Potenciando el transporte de carga

2006-10-11T21:21:00.001-04:00

El transporte de carga siempre ha sido uno de los pilares fundamentales del modo ferroviario en Chile, a principios del siglo XX casi la totalidad de la mercancia que se movía en el país lo hacia sobre rieles, pudiendo llegar desde los centros productivos a los puertos de embarque al extranjero o desde las zonas agrícolas a las ciudades.
Pese a que el transporte caminero le ha dado varias estocadas al ferrocarril, éste ha demostrado tanto su viabilidad económica como su seguridad: tomemos en cuenta que un convoy puede transportar lo mismo que muchos camiones, menos desgaste del pavimimento y mayor rapidez en el despacho de las mercancias, toda es enviada de una vez.
Para potenciar el transporte de carga, EFE ha puesto en marcha varios proyectos para mejorar el acceso de los operadores a los puertos, como Valparaíso, San Antonio y Talcahuano. Entre estos proyectos destacan los CPIF, tanto centro (mencionado en el artículo anterior) como el norte, este último mejora lugares de la vía no operadas para pasajeros, como son el tramo entre Alameda y Limache y el ramal a Barrancas.
El CPIF norte abarca más de 393 kilómetros de vías entre la estación Puerto y Alameda, en el tríangulo Alameda-Talagante-Paine y en el tramo Talagante-Barrancas, ha demandado una inversión de US$66 millones y sirve para mejorar el acceso a los principales puertos del país: Ventanas, Valparaíso y San Antonio, núcleo que anualmente mueve más de 20 millones de toneladas de carga.
En el ámbito de las empresas cabe destacar la labor de Transap, que lentamente ha entrado en el mercado del transporte de carga, primero con el traslado de ácido sulfúrico desde Los Lirios hasta el puerto de San Antonio, con dicho servicio demostró seguridad y confiabilidad y ahora la empresa opera también en la VIII región. Cuenta con locomotoras SD-39, D-2300 de 3.000 Hp de potencia equipadas con computador abordo y con máquinas del tipo SD-40-2, numeradas como D-3000.
Por otro lado encontramos al mayor operador de carga de la red sur: FEPASA, en 1993 nace como filial de EFE para separar el transporte de carga del de pasajeros y en 1994 la estatal ferroviaria vende mediante licitación el 51% de la propiedad de FEPASA, en enero de 1995 asume el consorcio Transportes del Pacífico como accionistas mayoritarios y en el 2003 es relavado por el Puerto de Ventanas, que controla el 51.82% de las acciones, quedando en manos de ferrocarriles del estado el 19.83%, el resto se reparte entre 5 accionistas menores.
Ferrocarriles del pacífico cuenta con un gran parque de locomotoras, donde encontramos las eléctricas E-17 y E-32, siendo la flota más numerosa la de máquinas diesel, donde contamos desde las veteranas Alco DL-541 numeradas como D-1800 (De las cuales aun funcionan las 10 que llegaron hace más de 40 años), pasando por D-1600, D-5100, D-6100, D-7100, Dt-1200 y llegando a las recientemente adquiridas D-2300 y D-1000.
Desde el año 1997 en adelante la empresa ha aumentado notablementa la cantidad de toneladas transportadas, superando en el 2004 las 8.500 tn. y ha firmados nuevos contratos para seguir creciendo, recientemente se ha cerrado el acuerdo con Celco para el transporte de 570 mil toneladas anuales de celulosa y 100 mil toneladas de químicos anualmente a partir de abril del 2007, desde la planta de Nueva Aldea, proyecto que contempla la reparación del ramal Rucapaquen-Concepción hasta nueva Aldea.
En resumen, el transporte de carga es uno de los principales agentes que mantiene vivo muchos sectores de la vía férrea, de no ser por esos pesados cargueros o "cacharros" como algunos llaman, probablemente el ramal a San Antonio habría sido levantado en su totalidad o estaría en pésimas condiciones o nunca volveríamos a ver funcionar de nuevo, aunque sea de manera parcial, el ramal por Rucapequén, y sin duda lo más importante, es que el transporte de carga por ferrocarril si es rentable, reporta utilidades y permite seguir invirtiendo para llevar a cabo nuevos proyectos y ver nuevos trenes por las vías nacionales, otrora tan importantes y hoy tan descuidadas en algunos sectores.
En las imágenes de arriba a abajo: (1) Vagones EGG's o eltelvinas, (2) Vista del estado actual de la vía en entre Alameda y Talagante, (3) Tren del ácido de Transap pasando por Hospital, (4) Locomotora D-2344 y E-3214 en Alameda.

CPIF Centro: 750 kms de vías reparadas

2006-10-07T17:31:00.001-04:00

El plan trienal 2003-2005 se convirtió en la inversión más grande de la empresa desde 1960, nuevos servicios, nuevos equipos, cambio en los sistemas de comunicación y control de tráfico y, por cierto, reparación de la vía.
El CPIF (Contrato de provisión de infraestructura ferroviaria) de la zona centro comprende la reparación de más de 750 kilómetros de vías en las regiones metropolitana, VI, VII y VIII y el total de la inversión supera los US$110 millones. Para realizar el proyecto se llamo a licitación internacional, donde presentaron ofertas las empresas COMSA - ICILICAFAL, OHL y Tecsa-Dragados, siendo ésta última quien se adjudicara el el proyecto, firmando el contrato el 4 de octubre del año pasado, iniciándose los trabajos solo unos días después.
El CPIF centro considera el mejoramiento de las líneas férreas, la rehabilitación y mantenimiento de puentes, cruces viales y peatonales a nivel, suministro, instalación, mantención y operación de los sistemas de guardacruzadas para la protección de los cruces y limpieza de la faja vía; en consecuencia, el CPIF es un proyecto que mejora de forma integral los estándares del modo ferroviario entre Alameda-San Rosendo, San Rosendo Talcahuano y Concepción Lomas Coloradas.
Un punto a favor es que ambas empresas que conforman el consorcio tienen reconocida trayectoria en obras de envergadura: Tecsa, por un lado, ha rehabilitado o construido más de 5mil kilómetros de vías en líneas de alta velocidad en España y ha desarrollado proyectos en Colombia y Portugal. Por su parte, Dragados ha participado en obras como el Aeropuerto SCL, Vespucio Norte Express y Autopista central.
Para el desarrollo de los trabajos, EFE ha cedido al consorcio las locomotora E-3015, E-3209, D-16005 y D-16012.
Con la finalización de la ejecución del proyecto se espera que los servicios a Chillán se demoren solo 3 horas y 30 minutos, mientras que los servicios a Temuco y Talcahuano también disminuyan su tiempo de viaje, así como también se permitirá el tránsito de trenes de carga a mayor velocidad y con más seguridad, potenciando el transporte de mercancías por ferrocarril.
En las imágenes: La primera de arriba: Equipos para la mantención de vía, una bateadora en primer plano y atras una perfiladora, en la estación San Francisco (PK60.1). En la de abajo, tren especial de mantenimiento, en la cabina sur de San Fernando (PK134) con la 3209 a la cabeza, los durmientes de hormigón tiene como destino algún sector entre Chimbarongo y Chillán.

Homologación de colores, ¿Nacimiento de Cercanías EFE?

2006-10-03T20:02:00.002-04:00

Hola
Desde hace un par de meses es común ver por Santiago, Rancagua y San Fernando a los UT440Mc, destinados al servicio Biotren de la VIII región, pero que por cosas del destino han venido a parar a Metrotren. Esta situación se prestó para un serie de especulaciones no carentes de asidero que aseguraban que todas las 440 se venían a Metrotren. Hasta yo mismo puse un comentario relativo a eso en mi flog.
Sin embargo hoy ya se conoce la verdad, EFE ha dado a conocer el motivo del traslado de las UT's a Santiago y que el 202 de metrotren se encuentre en Biotren: Homologación de flota.
Los problemas que se presentaron durante los temporales de julio de este año y que inundaron la estación Hualqui causaron problemas en dos unidades naranjas, las que debieron ser traídas a Santiago para su reparación, hecho que a su vez provocó las falencia del Biotren por la ausencia de dos trenes.
Por eso primero se vieron unidades solo en pruebas y más tarde ya realizando servicios regulares, la decisión estaba tomada: Todos los trenes de cercanías de EFE, es decir, la serie completa de 23 unidades 440 será pintada de color naranjo para intercambiar equipos cuando sea necesario sin que esto signifique la notoriedad de llevar un tren celeste a tierra de "naranjos" o a la inversa.
Pero este cambio, ¿implicará el fin de las marcas Biotren y Metrotren para dar paso a "Cercanías EFE" al más puro estilo hispano? Me gustaría que eso no sucediera.
Por un lado está Metrotren, marca comercialmente exitosa que se ha posicionado no solo en el modo ferroviario, sino que también en el transporte interurbano en general, la gente conocer metrotren y lo utiliza de forma masiva, cambiarle el nombre puede traer nefastas consecuencias publicitarias para el servicio, por algo el nombre se mantuvo después del cambio de imagen que vio nacer a los "EFE" en desmedro de la llamativa marca "Terrasur". Metrotren es un gancho, a mi juicio sería un error cambiarlo.
Por otro lado tenemos a Biotren, un servicio que debería consolidarse como parte integral del sistema de transporte Biovias y por lo tanto debería mantener el nombre para que la gente lo conozca por el nombre que posee y no por la marca genérica de un tipo de servicio.
En conclusión, todas las especulaciones que en algún momento se dijeron sobre los AES en Biotren o que algunas UT de metotren irían a Biotren de manera definitiva, se han ido por la borda, porque ya se sabe que solo se está homologando la flota y en un tiempo más no será para nada raro ver un UT440 naranjo en Biotren y que las 440Mc sigan en metrotren.
En las imágenes: Arriba: UT-440.125 y UT-440.2xx en la vía 2 y 3 de Alameda. Como se puede apreciar, la diferencia exterior más notoria entre ambas unidades es el frente que ha sido completamente reformado, interiormente las 440Mc tiene fuelle y no puertas entre los coches. Mecánicamente son idénticas.
Abajo: UT.440-108 Metrotren. Al fondo se ve un UTS sin identificar.

Ramal San Fernando-Pichilemu, reviviendo la historia en vías virtuales

2006-09-29T19:31:00.001-04:00

Hola
He de decir antes que todo que, al parecer, mi comentario sobre los AES fue malentendido, nunca dije que fueran malos lo que dije, simplemente, es que hay automotores mejores Claro que es mi opinión. Ahora, me gustaría saber la fuente que tienen algunos para decir que los AES llegaron en el 78, pues en todas las webs ferroviarias dice que llegaron en el 76.
Ahora, nos vamos con el tema de hoy.
La red ferroviaria chilena, sobretodo en el sur, es bastante particular. No se compone de una telaraña de vías como es una muchos países, sino que se compone de una vía troncal desde la cual se bifurcan ramales tanto a la costa como a la cordillera. Uno de estos ramales, el primero construido al sur de Santiago y el segundo más antiguo construido por el estado. Las obras se iniciaron en el año 1872 y pretendían unir San Fernando con Palmilla, un tramo de 43 kilómetros.
En estricto rigor el ramal nace en Centinela ubicada en el PK137 de la línea troncal, en la salida sur del puente Tinguirica.
Luego la vía se interna por el fertil valle vitivinícola del río Tinguiririca, estaciones como Placilla, Santa Cruz y Colchagua son algunas.

En las imágenes superiores: Arriba Centinela, lugar donde se separa el ramal. A la izquierda: Estación Placilla (MN); A la derecha: Estación Colchagua (MN)

En 1910 se inicio la construcción del túnel el árbol de 1.960m de longitud y que será la obras más emblemática de este ramal, su construcción tardó 6 años.
En 1910, después de 54 años de trabajo la vía llega a Pichilemu recorriendo en total 119kms.
En 1989 el tráfico es cerrado principalmente por deslizamientos de terreno pero en el año 2004 la Corporación Tren del Vino le devuelve la vida al ramal hasta la estación Peralillo, operando un tren turístico con locomotora a vapor y coches históricos unas vez por semana desde San Fernando.
Hoy, además, gracias a los simuladores ferroviarios podemos revivir la época de gloria de este ramal cuando corrían las 7100 francesas o incluso más atras con vaporeras.

La ruta San Fernando-Pichilemu es un trabajo que emprendí hace un mes apróximadamente, aprovechando los ratos libres. Gracias a la ayuda de Pablo Valdivia y otros foreros de tren Chile, el proyecto saldrá adelante y será más prolijo de los que pensaba en un primer momento.

Dado que el trabajo va poco avanzado, las fecha de publicación no se puede ni siquiera estimar, pero espero que sea antes de marzo del 2007.

Editorial

2006-09-29T16:02:00.001-04:00

Hola
Probablemente ayer cometí un error al publicar inmediatamente un artículo sin antes trazar claramente las líneas que llevarían a este blog.
De partida, en ningún momento la información que acá expondré será objetiva. Existen muchas páginas web donde se puede encontrar la información concreta de cada equipo, lo que acá escribo son simplemente opiniones personales sobre algo determinado, obviamente procuro decir la verdad pero eso no quita que se puedan cometer errores o que no esté correctamente documentado para afirmar lo que digo. No hablaré de ámbitos técnicos si nos los conozco o de servicios y recorridos que no haya leído.
Segundo, las opiniones las respetaré pero así como yo lo hago espero que lo que yo expongo sea respetada (ojo, que respetar no es lo mismo que rebatir la idea) y a mi juicio el mínimo signo de respeto y educación es dejar un nombre y no comentar anónimamente, oculto tras un computador sin tener donde responder. Por lo tanto, cuando un post sea anónimo será inmediatamente borrado por mucho contenido que contenga. Quien desee compartir la información que posea que lo haga de forma abierta y dejando un nombre: Respeto y educación, por favor.
Y por último, las imágenes que acá serán expuestas han sido tomadas por mi y por ende llevarán mi firma, dichas imágenes no pueden ser usadas en otros sitios sin mi autorización, la cual puede ser solicitada al mail de contacto. En caso de imágenes que no sean de mi autoría, llevarán la firma de la persona que la tomó y en ningún caso pueden usadas en otros sitios ni fotologs.
Espero no parecer exagerado con esto, pero creo que es necesario aclarar la línea de este blog y dejar en claro algunas cosas y así evitar malentendidos o enredos sin sentido.
Un saludo
Pablo Valenzuela

AES... qué tan "aperrados" son?

2006-09-28T20:22:00.001-04:00

Desde que a mediados del año 2005 los AES fueran sacados de circulación en Valparaíso para ser reemplazados por los modernos automotores franceses X'trápolis, ha surgido una verdadera "AES manía", muchos llegaron a decir que el AES es el automotor más «aperrado» de Chile, pero ¿qué tan cierto es eso?.

Veamos: Los AES llegaron en 1976 y fueron adquiridos para servicios suburbanos Mapocho-San Bernardo y para reforzar los llamados "Trenes populares" que corrían por el antiguo ramal de circunvalación en Santiago. Nunca llegaron a cumplir su objetivo original, pues a penas llegaron fueron asignados al corredor Santiago-Valparaíso, tramo que cubrían en apróximadamente tres horas de viaje. A mi juicio este fue el recorrido regular más pesado que hicieron por el esfuerzo de subir la cuesta El tabón.
En 1986 protagonizarán el accidente más grave de la historia ferroviaria chilena en el sector de Queronque donde resultaron heridas más de 500 personas y cerca de 50 fallecieron. En este accidente el automotor que se dirigía a Valparaíso no había salido desde Santiago, sino que su estación de origen era Los Andes y, precisamente, realizaba el servicio «El andino» Los Andes-Puerto. He aquí otro servicio que realizaron también en la primera zona. Servicio que podría calificarse como "local", pues es dentro de la misma región y ambas ciudades se encuentran separadas por menos de 200kms.
Después de la tragedia de Queronque el servicio a Santiago fue suspendido, volverá con poco éxito a principio de los '90, pero luego de esto los AES comenzarán a ser relegados cada vez más hacia Valparaíso hasta cubrir solamente el tramo Limache-Puerto, también en la primera zona servicio fundamentalmente de cercanías.
A tres AES le fue injertado un coche intermedio para hacerlo más espacioso, en estricto rigor esto no perjudica mayormente los motores del tren, pero si su estructura.
A fines de los 90' dos AES (8 y 14) fueron enviados a la octava región para servir en el Biotren, el 14 duro poco en las vías penquistas y el 8 se encuentra funcionando. Biotren, en esencia es un servicio de cercanía, con distancias reducidas entre estaciones y son necesarios trenes como los AES.
Y así esta serie llegó al día de hoy, repartidos entre San Eugenio, San Fernando y los talleres Homer Huet en Hualqui, con un futuro incierto pero, obviamente, no será un largo recorrido.
Ahora que hemos visto la historia más conocida de esta serie analicemos más detalladamente los servicios que realizaron:

El servicio Alameda-Puerto no es, de ninguna manera, un servicio suburbano o de cercanías, es derechamente algo de cobertura regional. Sin embargo esto no puede convertirse en un plus del automotor, puesto que los AEL, trenes locales diseñados para corta distancia llegaron hasta Talcahuano, mucho más que un servicio de 187kms.
El servicio El Andino y todos los servicios locales realizados en la primera zona son, evidentemente, más cortos que el Alameda-Puerto, por lo tanto se amoldan aún más a las condiciones para las que el tren fue diseñado.
Por último, los servicios realizados entre Limache y Valparaíso y en la VIII región son casi suburbanos.

Finalmente, y luego de leer esto, ¿se puede afirmar que el AES es el automotor más "aperrado" de Chile, siendo que los servicios que realizaron no superaron los 200 kms y casi todos se amoldaban, aunque sea medianamente, a las condiciones de diseño del automotor?
Para mi, el único plus que tienen es que son poco paneros y a pesar de no haber recibido nunca una gran "R" funcionaron bien hasta el último momento en Merval, pero díganme ustedes ¿acaso la mayoría de los equipos antiguos de ferrocarriles no funcionó en condiciones similares? Y mucho siguen funcionando hasta hoy, lease AEL, AEZ, E32, E30 y así, toda la flota clásica de ferrocarriles.
En conclusión, no elevaría al AES a la categoría de "semi dios " a la que muchos lo han subido, me gusta el automotor, pero hay otros que, sin lugar a dudas, son mucho mejores y más aperrados que el suburbano, pero ese análisis lo dejaré para otra ocasión.