Hace algunos día en El Mercurio apareció una noticia que mostraba que las grandes capitales del mundo colapsarán en torno al año 2050, pues deberán soportar a miles de millones de habitantes y los sistemas de salud, transporte, educación, la provisión de energía y agua potable sencillamente no darán a basto para el enorme crecimiento urbano que se experimentará en los próximos 40 años.
En Chile no estamos lejos de esta situación, Santiago concentra más de un tercio de la población del país y se sigue expandiendo, tanto en lo que se refiere a los límites urbanos de la ciudad como en "vertical". El tema en nuestro país es de larga discusión y sinceramente el tema del transporte no alivia mucho la situación si no se aplican otro tipo de políticas que tiendan a incentivar a las personas y a las empresas a instalarse o vivir en ciudades que no sean Santiago, pero ciertamente, sistemas de transportes eficientes y amigables con el medio ambiente serían de gran ayuda para ayudar a descomprimir las ciudades evitando, al mismo tiempo, que el límite urbano se siga desplazando y vaya poco a poco carcomiendo terrenos dedicados a otro tipo de usos, como el agrícola o la conservación ecológica.
Santiago tiene en su entorno varias "mini ciudades" que aún no son alcanzadas por el crecimiento del área metropolitana e idealmente se esperaría que no lo fueran: Til Til, Lampa, Colina, Melipilla, Buin, Paine, Pirque entro otras localidades que han venido teniendo auge para ciertos niveles socioeconómicos, como Chicureo o Chamisero. El desafío que se tiene por delante es conectar estos lugares con la ciudad para permitir a las personas desplazarse hacia sus centros de estudio, trabajos o entretenimiento sin necesidad de vivir en las grandes áreas metropolitanas y, por tanto, descoprimiendo las "colapsadas ciudades".
Pero lo anterior presenta varias implicancias, no basta abrir carreteras a destajo o líneas de metro por todas partes. Sino que es necesaria una planificación adecuada respecto de qué queremos lograr con un sistema de transporte integrado y suburbano.
Antes de continuar, para hacer honor al nombre de este blog y los principios más profundos de quien escribe, defenderé la construcción y habilitación de servicio ferroviarios. Es cierto que se podrían usar carreteras, pero las autopistas no ayudan a la sustentabilidad ambiental, incentivan el uso del automóvil por sobre el transporte público y, por ende, a la contaminación. El espacio que ocupan las grandes construcciones viales a la larga se transforman en verdaderas cicatrices para las ciudades y por lo general destruyen gran parte del paisaje pues los planes paisajísticos que las acompañan no son capaces de compensar el daño que se genera.
Por eso la solución más consonante con las miradas de futuro son las vías de ferrocarril y los servicios de pasajeros. Pero no es llegar y tender vías. Los sistemas de transporte son justamente eso, sistemas integrados que deben funcionar de forma coordinada. En otras palabras, no se debe construir el metro "porque sí" si este no va acompañado de adecuación de los otros subsistemas que conforman la globalidad.
En un primer momento, el primer gran obstáculo para conseguir servicios de transporte ferroviario suburbano en Santiago es la carencia de entradas ferroviarias a la ciudad. El hecho de que sólo exista Alameda hace que el número de servicios sea limitado por el tamaño de la estación. La Estación Central del metro ya se encuentran son una enorme afluencia de público siendo que sólo existe metrotren en la estación, y a eso hay que sumarle los servicios de buses que llegan al terminal San Borja. En definitiva, Santiago necesita de otro acceso ferroviario que bien podría ser Mapocho, para recibir servicios desde el norte de la región metropolitana e incluso algún hipotético servicio regional a Valparaíso. En este punto es necesario mencionar lo sucio que es el mercado de los buses que van hacia Colina, Lampa y Til Til.
Sin embargo, también podrían tomarse en cuenta otras alternativas que reciban servicios del sur y ayuden a descomprimir la estación central del metro, por ejemplo, la construcción de una vía que conecte por la antigua faja del ferrocarril de circunvalación con la estación Franklin del metro, generando un nuevo acceso ferroviario a la capital y una mejor "distribución" de los pasajeros de los trenes. Ciertamente, creo que Quinta Normal no es una alternativa y construir una "súper estación" tampoco es la solución, como salió en un video -bastante poco serio por lo demás- que proponía una estación gigante.
A continuación se presentan problemas propios de la ciudad, cómo lograr que los pasajeros que lleguen a Santiago se distribuyan rápidamente por Santiago y frente a esto recae la responsabilidad en Transantiago, en el metro de Santiago y en el ministerio de transportes para crear proyectos usando otras alternativas de transporte, como por ejemplo, los tranvías que tienen casi las mismas ventajas del metro pero que tienen un costo de construcción mucho mayor, sumado que hacen un aporte paisajístico importante de acuerdo a las experiencias en países europeos.
En otras ciudades de Chile la situación podría ser similar. El transporte público eficiente actúa como un buen incentivo para que las personas vivan en sector menos poblados de las ciudades y descompriman los muchas veces colapsados sistemas urbanos.
Una última cosa, siempre hay aprehensiones contra la construcción de sistema de transportes a zonas que pueden mostrar poco dinamismo en lo que aumento de la población se refiere, sin embargo, creo que no es necesario esperar a que la gente se mueva para llevarles lo que necesiten, sino más bien utilizar herramientas que hagan que la gente se mueva. La dotación de infraestructura adecuada a ciudades pequeñas es el primer paso para conseguir que las personas vivan en regiones, pero el primer paso, como siembre debería ser, lo debe dar el Estado.
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