Hace algunas semanas el Consejo Regional Metropolitano (CORE) rechazó el modificación al plano regulador de la ciudad que incluía dentro del área urbana 10 mil nuevas hectáreas y modificaba el uso de suelo en varios sectores de la ciudad. Distintas han sido las apreciaciones en torno al efecto que puede tener para el desarrollo de Santiago el rechazo a las modificaciones. Hay quienes han señalado que Santiago es una ciudad muy poco densa y demasiado extensa (Beyer, 1997) y bajo esa lógica no sería adecuado expandir el límite urbano de Santiago, forzando la densificación de la ciudad.
Otros expertos del urbanismo han indicado, sin embargo, que la expansión de Santiago no respetará los límites urbanos que se ponen a través de instrumentos como el PRMS y que por lo tanto crecerá más allá de los límites actuales e, incluso, es posible que se configuren ciudades dormitorio en torno a Santiago que sin la regulación necesaria y la provisión de servicios a infraestructura adecuada terminarán creciendo sin una visión global de ciudad.
Marcial Echenique ha dicho que el modelo ideal de ciudad es “el de una ciudad menos densa pero más extendida” siendo esa la forma de desarrollo que Santiago ha ido adoptado en los últimos años, pasando de tener 100 habitantes por hectárea cuadrado hace 30 años, a tener en la actualidad 70. Al mismo tiempo, señala que el límite urbano no constituye un límite a la expansión, pues dado que los terrenos subirán de precio al interior del anillo urbano, las personas buscarán lugares más baratos y que estarán más alejados de la ciudad. (La Tercera, 11 julio 2010)
Al mismo tiempo, la escasez de terrenos o su alto valor dentro de la ciudad dificultara la construcción de viviendas sociales en zonas cercanas al centro de la ciudad, obligando al desplazamiento de las personas desde grandes distancias o bien profundizando la segregación socioespacial entre viviendas sociales y condominios para personas con mayor poder adquisitivo.
Asumiendo como válido el último argumento en consideración de las experiencias en otras grandes ciudades del mundo que al ir creciendo van desarrollado núcleos urbanos en torno a la ciudad, como por ejemplo Madrid, hay que tener en cuenta la forma en cómo la política pública va a responder a las necesidades de conectividad y desplazamiento entre ciudades satélites y Santiago.
Los trenes de cercanías como medio de transporte cobran especial protagonismo a la hora de analizar las ventajas que representan para el entorno de las estaciones, el impacto vial que tienen y, en general, las externalidades positivas de los sistemas ferroviarios o similares, como el metro. Sin embargo, en Santiago se tiene el inconveniente que se tiene solo una estación ferroviario principal y por lo tanto ya actualmente con solo Metrotren, se genera una importante congestión de pasajeros durante todo el día en la estación Central del metro, aspecto que dificulta la integración de ambos modos de transporte por el cuello de botella que se produce en la única conexión que se posee de tren a metro.
La solución a este problema pasa por habilitar la conexión intermodal en la estación Quinta Normal y aprovechar la futura conexión que se hará posible en la estación San Eugenio de la línea 6. Habiendo salvado este obstáculo es posible pensar en servicio de trenes de cercanías hacia Talagante, Melipilla, Lampa, Til Til, Colina, entre otros, y potenciar los actuales servicios de metrotren que conectan la capital con el sur de la región metropolitana y con la región de O’Higgins.
La Granje (2010) señala que los sistemas de metro o similares, como tranvías, trenes de cercanías o trenes ligeros reportan importantes beneficios sociales. Además de desincentivar el uso del automóvil particular, pues las personas prefieren trenes o metro frente al bus como alternativa al auto, generan importantes impulsos económicos en los entornos de las estaciones y configura ejes de desarrollo inmobiliario y comercial.
En varias grandes ciudades del mundo los servicios de transporte se estructuran en torno a los sistemas de trenes y metro. Muy cercano es el caso de Buenos Aires, donde si bien la calidad del servicio no es de las más adecuadas, si es la forma principal en como miles de personas se trasladan desde la provincia hacia la capital Federal. Casos análogos encontramos en Madrid y Paris y es posible que a futuro Santiago configure un entorno espacial similar con grandes aglomeraciones en torno a la ciudad.
Un mejoramiento integral de sistema de transporte metropolitano, con ampliación de la cobertura del metro y un complemento adecuado de una malla de recorridos de buses, el desarrollo de otras alternativas de transporte como trenes ligeros, tranvías e incluso formas ecológicas como bicicletas de uso público como lo que se hace en la comuna de Providencia o autos eléctricos de uso público como se pretende hacer en Paris (Plataforma Urbana, 15 julio 2010) pueden ser formas de desincentivar el uso del automóvil particular al interior de la ciudad, haciendo más eficiente el transporte. Al mismo tiempo, desarrollando una malla de transporte ferroviario entre núcleo urbanos cercanos a Santiago puede fomentar el crecimiento de ciudades satélites en una ciudad menos densa pero con un costo económico y social menor a la conexión carretera o a través de buses o automóviles particulares.
En conclusión, es posible que Santiago se vuelva una ciudad más densa, pero la experiencia internacional señala que las grandes ciudades desarrollan comunidades satélites en torno a ellas para personas que por temas económicos o de estatus social no desean vivir dentro del anillo urbano. Así, las autoridades deben entregar respuesta a las demandas de transporte que se generen, pero a un costo social bajo en términos de sustentabilidad ambiental y económica. En esa lid los trenes de cercanías llevan amplia ventaja.
Referencias.
DE GRANGE C, LOUIS. El gran impacto del Metro. EURE (Santiago), Santiago, v. 36, n. 107, abr. 2010 . Disponible en . accedido en 22 jul. 2010. doi: 10.4067/S0250-71612010000100007.
BEYER, HARALD. Plan Regulador Metropolitano de Santiago: El peso del subdesarrollo. Estudios Públicos n. 67.
0 comentarios:
Publicar un comentario