Cuando a finales de 2006 se daba inicio a un proceso de marcha blanca del plan Transantiago probablemente nadie pensó en los problemas que se presentarían en el sistema en febrero de 2007 y en marzo de ese mismo año. Simplemente el diseño e implementación del sistema de transportes no dio el ancho. Todo se hizo mal y hoy Transantiago es un ejemplo –probablemente ya un clásico- de la forma en como NO se deben hacer las políticas públicas.
Los santiaguinos conocemos bien los problemas que hasta el día tiene el sistema, más allá de las mejoras que se produjeron con René Cortázar a la cabeza del ministerio de transporte, siguen habiendo deficiencias notorias que a estas alturas parecen ser más estructurales y por tanto la solución pasa por cambios más profundos y no solo aumentar o alargar los recorridos.
Santiago es una gran ciudad. Más allá que pueda gustarnos o no, es de las grandes capitales de América Latina. Es una de las 50 áreas metropolitanas más grandes del mundo y la séptima ciudad más habitada de América Latina. Por esos motivos y por la extensión de la ciudad, Santiago precisa de sistemas de transportes diferentes a los que se necesitan en el resto de las ciudades del país, excepto Valparaíso y Concepción probablemente. En esa línea, las comparaciones con otras ciudades de Chile no tienen lugar y es necesario mirar hacia ciudades de tamaños similares a Santiago en el resto del mundo para hacerse una idea de las necesidades en transporte.
Madrid podría ser un ejemplo. Se estima que hacia 2010 la capital española tendrá 6 millones 200 mil habitantes. El metro de Madrid tiene 238 estaciones y 281 kms de extensión, siendo la segunda red de metro más extensa de Europa. De los buses, Madrid posee dos empresas operadoras, ambas sociedades públicas, una dependiente del municipio de Madrid y otra de la Comunidad Autónoma homónima. El costo del pasaje de 1€, es decir, alrededor de CLP$650.
¿Qué particularidades tiene Madrid respecto de Santiago? En realidad, hay que hacer notar también algunas similitudes. Al igual que Santiago, Madrid posee varios municipios relativamente alejados de la ciudad, aquellos que en conjunto con Madrid conforman el área metropolitana. Santiago tiene varias otras unidades que con el crecimiento de la ciudad se han ido uniendo al casco urbano: Puente Alto, Maipú, San Bernardo; y otros más alejados como Buin, Paine, Lampa, Colina, entre otros.
Algo particular que tiene Madrid y que no tiene Santiago es la integración y combinación del transporte para moverse por la ciudad. Trenes de cercanía de Renfe, Metro, buses e infraestructura vial se unen en una sola gran red de transporte público para los madrileños. A cargo del transporte público de la comunidad de Madrid está el Consorcio regional de transportes de Madrid, entidad pública de la que dependen otras organizaciones, como el metro.
La tarifa también es integrada, permite comprar “abonos” por adelantado con los que se paga el pasaje de bus o metro o las combinaciones entre ambos. Es notable que para el funcionamiento de toda la red de transporte sea fundamental la integración y, a través de eso, se logra la eficiencia en el uso de los recursos y se crea valor público, entregando servicios de calidad.
Santiago está lejos del parámetro madrileño. En Chile por lo general se hacen las cosas al revés y en el camino se van acomodando las cosas. Resulta no menos atrayente el hecho que en Madrid existan alrededor de 2000 mil buses y en Santiago ya se bordeen los 6 mil. Y es que claro, no existe una política única de transporte ni tampoco una autoridad metropolitana que coordine el funcionamiento de los servicios. En ese escenario, es el ministerio de transporte el encargado de coordinar el sistema, pero hay que tener en cuenta que el ministerio es una institución del gobierno central y el transporte metropolitano debería tener una administración local.
El concepto y espíritu de Transantiago es bueno. Teóricamente es eficiente y autosustentable, pero en la práctica todos hemos visto el resultado y el déficit financiero que tiene actualmente no puede ser cargado directamente a los usuarios en la medida que el servicio no muestre mejoras que justifiquen alza en las tarifas. Más allá que el gobierno pretenda solucionar el problema por esa vía desligándose de la gestión y mejoramiento del sistema por temas netamente políticos.
En resumidas cuentas, subir las tarifas y reducir costos es una manera muy sencilla de aumentar los ingresos del sistema y cubrir el déficit, pero algo queda colgando, y es la creación de valor público. Administrar y gestionar este tipo de servicios –independiente de los problemas institucionales antes mencionados- requiere tener en cuenta que no se están gestionando una empresa privada en la que se tienen clientes, sino un sistema de transporte público que mueve a la ciudad y en la cual no se puede decir ‘el que no pueda pagar… que no lo use’. En otras palabras, la solución al déficit es muy sencilla y en las cosas públicas lo más que hay es complejidad.
Image: Ariel Cruz.
