"Privatizar o no privatizar" That is not the question

El caso de incorporación de capital y gestión privado en la empresa de ferrocarriles del Estado - EFE. (Conclusiones)

En el caso de ferrocarriles las pregunta pertinente no es "¿privatizar o no privatizar?", entendiendo por privatizar, la venta de la empresa como un todo: infraestructura y operación, es decir, "llave en mano".

El dilema o dicotomia, público o privado, es falso en este caso. De lo que se trata es de implementar un modelo de asociación público-privada, para el desarrollo de un sistema de ferrocarriles.

Nuestra conclusión se sustenta en considerar que en la función de producción ferroviaria, es necesario diferenciar entre dos elementos:

A) La provisión de infraestructura, entendida ésta como vías; señalización; puentes; obras de arte y cruces a nivel; estaciones; control y asignación de tráficos; normativas de operación y determinación de estándares de seguridad; circulación y equipos y manteción de vías y equipos.

B) La operación de los servicios de pasajeros, de carga, trenes turísticos y temáticas y trenes contratados para servicios especiales.

En relación al primer punto, nuestra opinión es que la provisión de infraestructura y los otros aspectos del punto A) es un rol insustituible del Estado y sobre cuyo uso debe cobrar un canon, peaje fijo y peaje variable, similar a lo que ocurre actualmente con el transporte de carga. Sin embargo aún con el cobra de canon y peajes, se requiere un subsidio por parte del Estado. Lo mismo que ocurre con el metro, cuyo superávit operacional no alcanza, ni por mucho, para financiar la infraestrucura y los equipos.

Haciendo un simil a modo de ejemplo, no existiría ninguna empresa privada de buses o camiones si tuviese que construir su propia carretera. Con la excepción, por cierto, de por ejemplo, un contrato de transporte exclusivo con Codelco a 25 años plazo, para una carretera de 80 Km. lo cual no es el caso del transporte nacional ni de ferrocarriles.

Los países invierten en carreteras, puertos, aeropuertos, ferrocarriles, embalses y otras obras de infraestructura, porque estas obras tienen una rentabilidad privada negativa, pero una social positiva en cuanto a generar una contribución imprescindible e irrenunciable del Estado al crecimiento del PIB y al desarrollo del país.

El mantener las vías, (incluyendo señalización y control de tráfico) en manos del Estado, es la exitosa experiencia de los países europeos. Al respecto, el Vicepresidente Internacional de la SNCF francesa, me señalaba textualmente una oportunidad: "Si Chile quiere tener un sistema ferroviario integrado, es decir, pasajeros, carga, servicios de turismo y especiales, para lograr tal propósito, sólo el Estado es capaz de proveer y mantener la infraestructura para asegurar la integralidad del sistema y el funcionamiento en red. Otra cosa diferente es que se privatice la operación (pasajeros, carga, turismo) en cuyo caso los privados utilizan vías públicas, con el correspondiente pago por el uso de infraestructura pública. De lo contrario, y así lo demuestra la experiencia de América Latina, si se privatizan las vías, desaparece la red. Es decir, si se privatiza "llave en mano", podrán seguir existiendo trenes de pasajeros, carga o turismo, pero van a operar solo en algunos tramos, pero esto es muy diferente a un "sistema ferroviario integral y que opere como Red Ferroviaria Nacional".

En relación al punto B). la operación del transporte de pasajeros, carga y de turismo sobre las vías férreas puede perfectamente bien abrirse a los privados, tal que estos compitan y por tanto, que finalmente se beneficiam es el usuario en la ecuación precio-servicio.

No hay ninguna razón económicamente válida para que los privados operen en vías de EFE. Es decir, que existan tantos privados cuanto servicios sean mejor prestados para el usuario por estos que por el Estado.

Incluso, el Estado podría subsidiar, en caso de rentabilidad social positiva y y privada negativa, a los privados para prestar estos servicios, comparando dicho subsidio con el que se entrega a EFE por la vía de compensación de la inequidad.

En definitiva, se trata de evitar lo que ha sucedido en América Latina con la privatización de los ferrocarriles. Estos se vendieron como un todo o por corredores o regiones. En la mayoría de los casos se privatizó la infraestructura y la operación en conjunto. Esta forma de privatizar ha sido un estrepitoso fracaso, por cuanto el resultado ha sido la casi total desaparición del transporte de pasajeros y el transporte de carga, como un sistema integrado y nacional, desapareció y solo quedó el transporte de carga entre diversos puntos de la red ferroviaria, pero no como un sistema nacional o regional integrado a la red.

La tentación de los gobiernos en las décadas privatizadoras de los 80 y 90 para deshacerse de ferrocarriles era demasiado atractiva. Por una parte, estas empresas eran fuertemente deficitarias, lo que impactaba negativamente en el equilibrio fiscal.

Por otra, tenían estructuras laborales y sindicales antiguas y muy arraigadas, propias del sindicalismo de los 50, 60 y 70. Pero a la vez muy poderosas, con gran capacidad de influencia política y de presión sobre los gobiernos, lo cual impedía en los hechos, cualquier intento de transformación y modernización de las empresas, para hacer de éstas, empresas eficientes y orientadas al servicios de los usuarios y no de los intereses corporativos de la propia empresa.

Es así como la "privatización" a cualquier precio y a "todo evento" era una tentación muy grande para los gobiernos y así deshacerse de estas "empresas cacho".

Afortunadamente, en Chile no se llevo a cabo una privatización como las de otros países de América Latina. Así, ahora tenemos la posibilidad de modernizar y hacer eficiente ferrocarriles, por el bien del crecimiento y del desarrollo el país, por cuanto no se cayó en la tentación de privatizar la empresa como un todo, "llave en mano". Por el contrario, tenemos la posibilidad de avanzar en una asociación público-privada, en la cual cada uno asume su rol de acuerdo a sus ventaja comparativas.

El estado, la provisión de infraestructura y los otros puntos relativos al punto A) por el cual cobra un canon y peajes, lo que genera recursos para cubrir una parte de los costos de infraestructura. Los privados, por su parte, tienen la posibilidad de competir en servicios de pasajeros, carga y turismo.

De esta forma, se potencia la sinergia entre el Estado y los privados para el desarrollo de un sistema ferroviario moderno, eficiente, integrado y en red a la altura de los países desarrollados.

Al respecto, incluso se puede pensar en presentar un proyecto al congreso para modificar la ley de EFE de 1992, con el objeto de crear dos empresas. Una encargada de la infraestructura y de los otros aspectos encargados en el punto A). y otra para la operación, con reglas claras para la incorporación de privados y así ir traspasando en el tiempo, la actividad productiva del Estado, que en este caso es el transporte de pasajeros, a los privados.

Es nuestro convencimiento que para tener un sistema ferroviario integrado y en red, es decir, Calera-Puerto montt, con conexión a Valparaíso, Ventanas, San Antonio, Talcahuano y Valdivia y los futuros corredores bioceanicos Los Andes-Mendoza y Bahia blanca-Lonquimay-Talcahuano, y no solo como ha ocurrido en otros países de América Latina, entre punto y punto, pero sin un sistema ferroviario integrado, es necesario diferencia entre la infraestructura, un rol propio del Estado y la operación, rol que puede o debe ser asumido por privados.

Lo anterior se logra, a nuestro juicio, a través de una asociación público-privada en ferrocarriles, similar a lo que se ha hecho en carreteras y puertos, y no mediante la privatización de la empresa como un todo, "llave en mano".
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Nicolás Flaño Calderón - Marzo 2004

Corporación para las investigaciones economícas para Latinoamérica - CIEPLAN

Facultad de Ciencias Sociales - Universidad de Chile