Transantiago empezó de manera informal a fines del 2005, cuando en los últimos meses del gobierno del presidente Lagos se cambiaron los buses de algunos recorridos y las micros amarillas convivían con los albiverdes buses, algunos rígidos de 12,5 metros y otros, los más novedosos, buses articulados de 18 metros. Este marte el ministro de tansporte, Felipe Morandé, anuncio que los buses articulados serían eliminados del sistema (La tercera, 03/08). Esto quiere decir que a medida que los buses articulados que hoy circulan por Santiago vayan cumpliendo su vida útil y deban ser retirados del sistema, tendrán que ser reemplazados por buses rígidos.
La noticia puede ser tomada de diversas formas. Para los más férreos defensores de Transantiago, los buses articulados están en el gen del sistema y son símbolo de mayor eficiencia, pues llevan más pasajeros. Sin embargo, la eficiencia de los buses articulados puede ser puesta en duda en la medida que al ocupar el 50% más de espacio en la calle generan mayores externalidades que un bus rígido, aumentando la congestión y los tiempos de viaje no solo de otros buses sino que también de quienes viajan en automóvil.
Así las cosas, los buses articulados precisan de toda una infraestructura a su servicio para operar de manera óptima, reduciendo las externalidades generadas y conviviendo de mejor forma en las calles de la ciudad. En ese sentido, Santiago no es una ciudad adecuada para este tipo de buses y la decisión de reemplazarlos por buses normales me parece acertada.
En ciudades donde los sistemas de transporte se sustentan en buses articulados funcionan de una forma diferente. En el caso de Bogotá y el Transmilenio, los corredores de buses funcionan como eje del sistema y cumple la función que en Santiago le ha sido asignada al metro de Santiago. Los corredores son infraestructuras exclusivas para buses y las estaciones –como se les llama- están previamente definidas y funcionan de forma similar al metro. Los alimentados son buses rígidos y circulan por el resto de la ciudad. En el área metropolitana de Bogotá viven aproximadamente 7 millones de personas y en torno a 2 millones usan diariamente el Transmilenio, entre troncales y alimentadores. (Transmilenio, 04/08)
Corredor troncal de Bogotá
Mapa general de los servicios troncales de Transmilenio, en Bogotá. ¿Les recuerda los mapas de metro de Santiago?
Otra ciudad inspiradora para Transantiago es Curitiba, en Brasil. Sin embargo, hay que poner antes de hacer cualquier comparación el hecho que en esta ciudad de Brasil hay un millón setecientos mil habitantes, muy por debajo de la población de Santiago. Esto solo hecho ha vuelto posible la generación de un plan de transportes que en Chile podría ser tomado para ciudades como Concepción o Temuco, pero no para Santiago. Sin embargo, el transporte en Curitiba también cuenta con la infraestructura necesaria para su funcionamiento.
Corredores en Curitiba. Con este tipo de infraestructura el funcionamiento de los buses articulados puede ser muy eficiente y hasta necesario.
¿En Santiago? El concepto de troncal en Santiago se trastocó completamente respecto del modelo colombiano, mientras allá los troncales son rutas con estaciones a través de corredores exclusivos, en Santiago un troncal es un grupo de recorridos diferentes que comparte las calles con otras formas de movilización, lo cual acrecienta las ineficiencias y externalidades de buses articulados. Además, la ciudad cuenta con metro y ha sido éste el que ha absorbido una cantidad importante de pasajeros que antes usaban los buses, otra porción importante ha adquirido automóvil lo cual ha aumentado la congestión en Santiago y acentuado la ineficiencia que hay en la movilidad al interior de la ciudad.
A diferencia de Bogotá, la infraestructura necesaria para el funcionamiento de los troncales fue separada del servicio y los corredores que hoy existen son pocos para el número de articulados que hay en Santiago, ciertamente que se necesitan muchos más, pero en los lugares donde se requiere la construcción de los corredores, se tienen costos de inversión altos por las expropiaciones que se deben realizar en varias partes.
El sistema de transporte en Santiago requiere una reforma completa. Más allá de más o menos buses en tales o cuales recorridos es necesario pensar el transporte urbano en torno a un plan completo de transporte que involucre las inversiones para infraestructura y para nuevos modos: extensiones del metro, tranvías, ciclovías, trenes de cercanías, etc; la interacción entre diversas formas de trasportes y el desincentivos al uso del automóvil a favor de formas de transporte público y la coordinación adecuada de los actores involucrados mediante la centralización de las autoridad. Y claramente, con la gradualidad y transición requerida de toda política pública que se pretenda sea sostenible en el tiempo y que permite generar correcciones durante la implementación; además de la participación ciudadana necesaria para algo que impacta directamente en la vida de los habitantes de la ciudad.
Con Transantiago hay un aprendizaje importante, pero éste pasa fundamentalmente de cómo no se debe hacer las cosas en planes de transporte en áreas metropolitanas grandes y, en general, como no se deben hacer políticas públicas. Pero a la vez, una ganancia es que permitió doblegar al gremio microbusero de Santiago que históricamente trajo problemas a la capital por contaminación y congestión, aun cuando en estos dos últimos aspectos la ganancia con transantiago es marginal, bien porque en un principio muchos buses no cumplían con la norma de emisiones o porque las personas se han comprado autos.
En ese marco, se debería considerar la construcción de corredores de buses con todas las prestaciones necesarias: segregación vial, estaciones y paradas cerradas con pago fuera del bus y con un estado óptimo del pavimento, por donde sí pueden circular articulados, así como también en las zonas donde ya hay corredores con estas características: Santa Rosa, Pajaritos, Avenida Grecia, Pedro Aguirre Cerda. En el resto de la ciudad debe haber buses rígidos más cortes pues se adaptan mejor a la infraestructura vial existente y conviven de manera más amigable con otro tipo de vehículos.
Un plan de transporte debe ser hecho al largo plazo, con etapas de implementación gradual e integrado con la ciudad y su expansión, tanto dentro del límite urbano como fuera de éste. El gobierno actual tiene ese aprendizaje y puede dejar los trazos de un cambio importante y definitivamente para mejor en el transporte urbano, aunque no son dueños de la piedra filosofal, si está en sus manos el empezar a construir, desde Transantiago, un nuevo sistema… y por ahora, sin buses articulados.
Primera imagen de Ariel Cruz.
