Guillermo Díaz sale en defensa del plan para "enrielar" EFE

Meses de silencio y trabajo han tenido sumergido al presidente de Empresas de Ferrocarriles del Estado (EFE), Guillermo Díaz. En este tiempo ha estado abocado a llevar a cabo una reestructuración de la empresa, la misma que ha sido duramente cuestionada por los magros resultados que continúa presentando. Durante los últimos cinco años registra pérdidas de $ 72 mil millones (US$ 136 millones), tendencia que continúa ya que este año las pérdidas alcanza los $ 21 mil millones a septiembre, por lo que el desafío que tiene por delante es enorme. Díaz está dispuesto a dar la pelea para cumplir los mandatos que tiene como cabeza de EFE: ser eficiente en cada uno de los proyectos que está sobre rieles y abrir la empresa a una discusión pública sobre el rol que tiene dentro del país. La situación se complica más, si a esto se suma, los cuestionamientos que han tenido emblemáticos proyectos como el metro a Valparaíso (Merval) que en su primer año de funcionamiento espera transportar 8 millones de pasajeros versus lo 24 millones que tenía contemplado inicialmente. A esto se suma la llegada del tren a Puerto Montt - servicio al que acusan de deficitario-, estaciones de trenes olvidadas y suspensión de servicios y, el hecho que a un año desde que entró en operaciones el Bio tren de Concepción, registra pérdidas por $ 4 mil millones. El rol de EFE: ser rentable ¿social o económicamente? Para Díaz, la discusión que deberá instalarse en la mesa nacional es el rol que la empresa cumple dentro del país. Según el ejecutivo no es posible que a EFE se le pida ser rentable económica y socialmente a la vez, como se le está pidiendo ahora, ya que no se la puede medir simultáneamente con ambos parámetros. “Una empresa la mides por el impacto de rentabilidad social que genere beneficios o la mides por sus resultados... y esta discusión hay que abrirla. Parte importante del mandato que tiene este directorio es cambiar la conversación que tiene con sus dueños, ¡todos los chilenos! y es prácticamente poder sincerar la estructura de obligaciones que tiene, las tareas que va a desarrollar como parte de un país y cómo el país se compromete con ella, esa es una discusión de fondo, ese es un punto de inflexión en el que estamos”, precisa. Para ello será necesario que no sólo se invite al mundo político a redefinir el rol de EFE sino que Díaz considera importante incluir al mundo privado y académico que son distintas representaciones de la sociedad. Otra de las áreas que deberá evaluarse es la manera cómo la empresa debe enfrentar aquellos tramos que no son rentables en el tráfico de pasajeros y que son necesarios dada los beneficios sociales que trae. Según algunos datos, el Metrotren transportó durante el mes de octubre transportó 634 mil pasajeros, lo que según explica Díaz, equivale a 528 mil autos o a una congestión de 5 kilómetros al día, lo que demuestra los beneficios en términos de descongestión y descontaminación que tiene el trasporte de trenes. “Si uno se compara con un país culturalmente parecido, por ejemplo España, las cifras son elocuentes, hay subsidios cercanos 60% en algunos servicios, porque son servicios regionales, hay señales así de robustas en países que han invertido en ferrocarriles, que invierten en tecnología y desarrollo tecnológico. Lo que estamos haciendo ahora es volver a discutir y volver a poner en la agenda de la ciudadanía, la posición que EFE participa en él”. Redefinición corporativa Clave en esta discusión serán los resultados que la empresa vaya mostrando y en eso Díaz ha estado ocupado. En los meses que lleva en la presidencia de EFE, reestructuró las gerencias en cuatro áreas de acuerdo a la gestión: Negocios, Corporativa, Proyectos e Infraestructura; lo que significó la salida de una decena de gerentes de la estatal, y la incorporación en la estrategia de negocio a los trabajadores, los que a su juicio entendieron la lógica de eficiencia de la empresa, razón por la cual se logró incorporar bonos de gestión asociados a los contratos colectivos. Esto ya está dando sus primeros resultados. En términos de puntualidad, una de las variables por la que se mide la eficiencia de una empresa de transporte, ha reflejado el trabajo en equipo que se está realizando puertas adentro. Según cifras de EFE, el metro tren ha pasado de un 85% de puntualidad en el mes de julio a un 88% en octubre, registrando un 92% de puntualidad acumulado a noviembre. El Tramo Temuco al Sur pasó de un 78% a un 92% de puntualidad durante el mes de octubre, el bus carril aumentó de un 66% a un 77% y el Bio tren de Concepción registró una mejora porcentual del 8%. Según Díaz estas son algunas muestras de lo que se está gestando en EFE cuyo directorio pretende imponer el sello basado en los tres pilares de Eficiencia, Transparencia y Gestión. “Nuestro directorio se está estructurando a partir de nuestras tareas como director en comisiones especifica para el seguimiento de la gestión”, precisa, los que además irán adquiriendo la vocería dependiendo de los temas a tratar. A esto se suma la reevaluación del servicio en el tramo Temuco Puerto Montt, modificando las cuatro frecuencias existentes a una de ida y vuelta en el trayecto principal, potenciando los tramos entre Osorno, Victoria y Gorbea, decisión que según explica les permitió pasar de 8 mil pasajeros a 15 mil en octubre, “hoy día transformamos esos servicios que tienen un carácter local, que es la manera más eficiente de gestionar esos viajes”, agrega. Otro factor de redefinición es la configuración del plan trienal 2006-2008 por la mesa directiva, enfocándose al tema de la infraestructura y la seguridad. “Cuando llegué a esta empresa el plan trienal tenía una proposición inicial, como directorio consideramos que era mejor revisar ese plan a la luz del conocimiento que íbamos tomando como empresa”, explicó. Redefinición del marco legal Las redefiniciones que busca Díaz para EFE son de fondo, de hecho uno de los temas que deberá incluirse dentro de la discusión, es el marco legal que rige a la empresa, cuyo deber principal es financiar su operación. Para el ejecutivo, EFE está obligada a que el presupuesto se invierta en recursos que tienen que ser debidamente justificado, lo que a su juicio era prioridad en un momento histórico, que buscaba reconstituir un sentido al modo ferroviario y que permitió pasar la gestión de carga a privados. Por eso, argumenta que: “ahora lo que hay que hacer es intentar reorientar la discusión. “¡No estoy ajeno a que pongamos en la agenda una reformulación del marco regulatorio global de esta empresa y eso es parte de la discusión que hay que dar, hay que realizarla a fondo!”, precisa. A su juicio, la empresa debe ser entendida dentro del contexto en la que está inserta en sus distintas etapas. Precisa que el sello del ex presidente Lagos fue restituir parte importante de la identidad de la empresa. “Parte importante es llegar a Puerto Montt y creo que se hizo un esfuerzo súper fuerte en términos de una señal de restitución de esta empresa, que ha estado viviendo procesos de restitución importante de lo que era su historia”, precisa. Respecto a que la venta, o la incorporación de privados al capital de EFE sea una alternativa para darle viabilidad, Díaz la desecha, al igual que un cierre definitivo de la compañía. “Esa es un falacia, esa discusión no es posible en empresas públicas”, afirmó. Proyectos que están en el paredón Una de las más arduas tareas que tiene por delante el presidente de Empresas Ferrocarriles del Estado es mejorar la gestión de los proyectos emblemáticos, que han sido duramente cuestionados. El tren en Valparaíso (Merval), el Bio Tren de Concepción y el tramo Temuco-Puerto Montt, son los proyectos actuales que la gestión de Guillermo Díaz deberá defender. Según el ejecutivo es necesario ver estos proyectos a la luz de la rentabilidad social que ofrecen en el desplazamientos de pasajeros. La inversión del proyecto Merval implicó recursos por US$ 330 millones y una demanda esperada de 24 millones de pasajeros al año. A un año desde que el ex presidente Lagos inauguró el sistema que cambiaría la forma de transportarse en las principales localidades de la V región, los resultados no han sido los esperados. Durante este año la demanda proyectada será de 8 millones de pasajeros. Para Díaz esto es una cosa de tiempo, porque la demanda esperada de Merval “va a generar un proceso de utilización del suelo en el cordón Viña, Valparaíso, Reñaca, que aumentará la cantidad de viajes”, precisa. -En el caso del cuestionado tramo Temuco-Puerto Montt, se compraron máquinas de segunda mano, ¿fue un error? -Reconozco que hubo una dimensión distinta a las expectativas de la gente, la cual se volcó a tomar el tren y enfrentó una sobre demanda, lo que provocó obviamente que tuviera los problemas que tuvo durante el verano. Esos trenes han sido cuestionados injustamente. En junio de este año, llevamos 8 mil pasajeros, en la manera clásica de operación. Hoy día transformamos esos servicios que tienen un carácter local, que es la manera más eficiente de gestionar esos viajes. Pasamos de 8 mil a 15 mil en octubre. Casi duplicamos nuestra capacidad de pasajeros. -Hoy entre Chillán y Temuco no hay tren... -No, no hay. Se suspendió en el invierno para poder avanzar en los trabajos y recuperar vías, porque tuvimos un desplazamiento de alrededor de 70 metros, que nos llevó toda la base del tren. Lo que hemos hecho es no reponerlo porque las condiciones de seguridad no están para garantizar un tiempo de desplazamiento. Por eso preferimos ofertar de manera distinta ese viaje, que es combinar vía Chillán, hasta que tengamos las condiciones que nos garanticen los tiempos. Hoy la calidad de la vía, tiene fragilidades en ciertas zonas, que nos parecen de cuidado y, por lo tanto, como no tenemos garantizado llegar con tren a Temuco vamos a ofrecer durante el verano un tren combinado. El sello que queremos imprimir a esto es ser eficientes, ser altamente responsables. -¿Cuál es el tema de Temuco a Puerto Montt? Siempre se ha hablado de la rentabilidad social que ofrece ese tramo, porque rentabilidad económica no hay. ¿La solución sería subsidiar ese tramo? -No voy a dar respuesta a eso ahora. Lo que estamos haciendo internamente es entregar toda la información al Congreso, de todos los análisis de la relación de proyectos ex ante y ex post en operación. -¿Se tenía claro que no era rentable económicamente? -Sí, claro, si a nosotros como empresa nos sorprendió que los trenes estuvieran llenos durante esos meses, es un tren que se compra para que la gente se desplace sentada, no de pie. Lo que tenemos que hacer ahora como empresa es buscar la forma más eficiente de gestionar ese capital. -EFE se ha endeudado cada vez más con el aval del Estado y vemos proyectos que no han sido rentables... -Justamente es ese el punto que nos preocupa. Parte importante de la inversión lo está financiando el tesoro de la nación, que es contribución de todos los chilenos. Por lo tanto, hay que ser sumamente cuidadoso para utilizar esos recursos. Para mí eso es una obligación, como ejecutivo de una empresa pública, y como responsable de tomar decisiones respecto de la utilización de recursos del Estado. Y eso tiene que ver con la eficiencia.