EFE nace el 4 enero de 1884, es la empresa más antigua del Estado y vino a unificar las administraciones descentralizadas que explotaban y construían los ferrocarriles en Chile a fines del siglo XIX. El mayor esplendor ferroviario se vive a parte de 1913, cuando era posible tomar un tren en Iquique y luego de un par de transbordos llegar hasta Puerto Montt.
Paralelamente crecieron los ramales que cruzaban la línea troncal desde la cordillera al mar. Para los años 50 era posible llegar a cualquier parte de nuestro país a bordo de un tren. Hoy, en tanto, pareciera que hemos olvidado, por una parte, que a este país lo movieron los trenes y, por otro lado, el enorme potencial estratégico, medioambiental y económico del modo ferroviario. Resulta tragicómico ver como poco a poco el servicio de pasajeros al sur ha ido en declive: Puerto Montt, Puerto Varas, Temuco, Concepción, Chillán; y hoy solo llega hasta Talca, 249 kms. al sur de Santiago. Obviamente, lo anterior es una exageración del escenario actual, entendiendo que la suspensión del servicio a Chillán es temporal.
Si analizamos la historia de la concertación en relación al desarrollo ferroviario durante los años 90 y el inicio del nuevo siglo hallaremos una dualidad digna del jing y el jang. A principios de los 90 la concertación recibía una empresa decaída, con un marco institucional que no iba acorde con el funcionamiento que el nuevo gobierno pretendía darle a la estatal. En el mensaje presidencia de 1991, el presidente Aylwin le da un rol estratégico a EFE para el desarrollo del país y el objetivo del nuevo gobierno democrático sería enfrentar de manera inmediata la solución a las problemas más apremiantes que entraban y determinan progresivamente la operación de la empresa, y al mismo tiempo sentar las bases para su desarrollo financiero sano, económica y socialmente rentable”[1]
El proyecto de ley que envía el gobierno al congreso el 6 de junio de 1991 resulta, a mi juicio, innovador y acorde a la realidad que la estatal vivía a principios de los 90: Una nueva empresa, sucesora de EFE, sería la propietaria de la infraestructura y debería llevar en contabilidades separadas la administración de las vías y el transporte de pasajeros. El patrimonio de esta nueva entidad sería estatal y no enajenable, salvo aquellos activos que se considerasen prescindibles, los cuales pasarían a una entidad fiscal encargada de su administración o venta o, si EFE lo deseaba, podía conformar sociedades encargadas de la explotación de los activos prescindibles de la empresa.
La carga estaría a cargo de una o más empresas mixtas, con un 49% en propiedad de EFE, otro 49% en propiedad del sector privado y un 2% en manos del banco mundial. Dicha empresa podría concesionar o arrendar aquella parte de la red de EFE que quedara exclusivamente para el uso de la carga.
Interesante resulta la creación de una nueva empresa encargada del transporte suburbano de pasajeros en Santiago, Valparaíso y Concepción, con la participación de EFE y Metro S.A, incentivando además la participación de otros organismos estatales o municipales.
Además se contemplaba una serie de reformas estructurales en la administración de la empresa, la deuda de arrastre y la reducción de personal.
La tramitación del proyecto no estuvo exenta de dificultades y el resultado fue una ley completamente diferente al proyecto enviado por el gobierno. Las críticas al proyecto original vinieron dadas pues se privatizaba el sector más rentable del transporte de carga y se apuntaba a la eventual privatización de toda la empresa, pese a que el gobierno apuntaba a precisar su relación de “asociación” con el sector privado –cosa que ha vuelto a salir a la luz varías veces- aduciendo que le era imposible asumir la deuda de arrastre y la revitalización de EFE.
En cuanto a la privatización, me permito hacer una pequeña digresión. La privatización de EFE ha sido un tema latente desde el gobierno militar y en algunos momentos ha tomado más fuerza. Sin embargo, el “tema de la privatización” no deja de tener un tinte ideológico más que técnico. Si nos avocamos a pensar EFE como una empresa estratégica para el Estado, que asegure conectividad y movilización, la respuesta es clara, EFE no debería privatizarse pues representa un brazo importante mediante el cual el Estado participa en la economía. Pero a la hora de buscar la solución rápida la privatización resulta atractiva, pues la participación de privados puede significar “salvar” los ferrocarriles matando a la primera empresa del Estado ¿Y cuando los ferrocarriles se hayan salvado se volverán a estatizar? En la situación actual es un rol del Estado la elaboración de un plan que apunte al mejoramiento de la gestión de la empresa, incluyendo a privados en su ejecución pero siempre con el Estado como mayor propietario.
El texto finalmente aprobado mantiene el espíritu original del proyecto, pese a que cambia bastante el texto, aún se le permite a EFE la creación de sociedades y la licitación de servicios a privados, omitiendo el límite de 49% de propiedad privada del transporte de carga.
Pese a los beneficios que generaba para EFE el transporte de carga, éste se privatizó en 1994, cuando EFE vendió el 51% de la propiedad de FEPASA[2]. Lo anterior dejó a EFE sin su primera fuente de ingresos: el transporte de carga. EFE mantuvo aproximadamente el 19,8% de la propiedad de FEPASA hasta el 2007, cuando terminó de venderlo. El mejoramiento del transporte de carga es un camino para aumentar los ingresos de EFE, mejorando las prestaciones a los operadores privados, con lo cual aumentarían los cánones que EFE recibe por tal concepto. La creación de una filial de cargas también es una alternativa, pero es un escenario mucho más complejo, EFE sería competencia de FEPASA y Transap y, a la vez, estas mismas empresas serían sus clientes.
Con todo, los 90 vieron un aumento sostenido del uso del modo ferroviario tanto en pasajeros como en carga. La creación de Metrotren en 1991, la utilización del corredor Limache-Puerto por parte de Merval, y las inversiones en material e infraestructura que se realizaron en el trienal 1997-99 y 2000-02 hicieron que tanto el transporte de pasajeros como el transporte de carga se vieran fuertemente beneficiados: entre 1997 y 2001 hubo un aumento de un 94,6% en el transporte de pasajeros y un 47% más de carga[3]. En el mismo periodo la demanda de buses interurbanos cayó un 12%[4] El 2003 se inauguró el nuevo servicio a Temuco y el tiempo de viaje a Chillán se redujo a 4:15. El proyecto IV etapa y el Biotren también vieron su nacimiento en este periodo.
La utilidad antes de depreciación fue en el 2001 fue de 54 millones de pesos, cuando se avanzaba gradualmente, como dijera Nicolás Flaño “kilómetro a kilómetros”.
Lo que se logró durante los 90 fue consolidar el transporte ferroviario, pese a los errores que a juicio de algunos se hayan podido cometer en el proceso, el nuevo siglo veía a una nueva empresa de ferrocarriles, que distaba mucho de aquella que la dictadura le legó a la democracia en 1990.
El trienal 2003-05 ¿La ambición de un presidente?
Hoy, sin embargo, pareciera que hemos vuelto a foja cero. La empresa mantiene una exorbitante deuda y, pese a los 1100 millones de dólares invertidos durante el trienal 2003-05 las cosas parecieran haber empeorado.
Por un lado, cabe preguntarse: ¿Tenía EFE la capacidad para gestionar esa enorme cantidad de dinero? El trienal 2000-02 contempló solo 110 millones de dólares y si bien se realizaron mejores en la gestión, todo parece indicar que éstas no fueron suficientes para llevar a cabo inversiones de la magnitud que el gobierno de Lagos dispuso. EFE no tenía la capacidad logística ni de gestión para hacer tales inversiones, se intentó hacer correr a un paciente que venía saliendo de un largo estado de coma. ¿El resultado? El paciente ha vuelto a estar en coma y hoy es necesario un plan aun más profundo y gradual a la vez que ambicioso, con el compromiso del Estado, para evitar que la empresa pública más antigua vea su fin.
Sí, la ambición de un presidente es uno de los factores que han hecho que hoy EFE esté al borde del abismo. La idea de Lagos de rehabilitar el ferrocarril durante su gobierno pudo haber sentado las bases para un largo proyecto de desarrollo estratégico que contemplara inversiones anuales de un orden menor con una revisión periódica del cumplimiento de objetivos estratégicos.
Por otro lado, los tremendos cuestionamientos que existen a los procesos de licitación dentro de la empresa durante la presidencia de Luis Ajenjo vienen dado precisamente por la ausencia de una estrategia y de la generación de una estructura adecuada para su consecución. Los robos y fraudes durante este periodo son también consecuencia de la carencia de instancias de control interno y externo que aseguraran la ejecución transparente de los proyectos.
Pienso que el trienal anterior estuvo falto de objetivos estratégicos claros, se rehabilitaron servicios pero tras de eso no hubo una construcción de metas claras con las inversiones. Metas claras, alcanzables y, más aún, controlables. Se hicieron servicios, pero más con un objetivo político (regional Victoria-Puerto Montt) más que por dar respuesta a requerimientos esenciales de la población.
Hoy EFE lucha por volver a renacer de las ruinas económicas en las que el fallido trienal pasado la dejó. Busca generar un modelo de negocio más moderno y autónomo, pero los coletazos de los 1100 millones de dólares mal invertidos siguen siendo notorios y las actuales autoridades de la empresa deben lidiar con ese problema.
La suspensión del servicio a Chillán no es el fin de los servicios de pasajeros al sur, pero es una luz de alerta muy fuerte sobre la forma en cómo se han venido haciendo las cosas y la necesidad imperiosa de un cambio. Pero como todas las cosas, no podemos olvidar lo que ha pasado y es de esperar que antes de una inversión de magnitud considerable haya en EFE un saneamiento profundo y una potente reestructuración que la dote de la capacidad necesaria para hacer frente a inyecciones de fondos por parte del Estado para el desarrollo del modo ferroviario.
Por último, hay que recordar la enorme deuda que EFE mantiene y la necesidad de generar un plan de pagos que no interfiera con el funcionamiento de los servicios ferroviarios y donde el Estado también tenga injerencia, pues es necesario un compromiso estatal con su empresa más antigua para asegurar que ésta podrá salir de la crisis en la que está sumida. Sin eso, poco será lo que se podrá avanzar.
En conclusión, hoy es necesario construir sobre las ruinas de nuestro pasado. Pensar en trenes a Puerto Montt o Valparaíso es posible, pero en muchos años más, cuando EFE o alguna entidad de la suceda, sea capaz de generar proyectos que respondan a las verdaderas y esenciales necesidades del país. Cuando el Estado, a su vez, utilice a EFE de forma estratégica como un participante activo en la conectividad del país y en el transporte de pasajeros.
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