Hoy viví una lamentable experiencia que me hizo recordar esos antiguos trenes que salían durante los 80 y los 90, llenos de personas y que eran flexibles para absorber la demanda que se pudiera producir. Eran otros tiempos, es cierto, los chilenos eramos más pobres, viajar era más complicado y nuestras carreteras no tenían el estándar de las actuales, el tren debía ser una alternativa relevante y las notas de los canales de televisión se hacían desde la estación central y no desde los terminales de buses.
Hoy esa situación se ha invertido, hoy en la mañana estuve en la estación Alameda con la esperanza de encontrar pasajes en algún servicio, y si bien todo estaba agotado, la estación estaba completamente vacía, no se veía más gente buscando pasajes en tren como sí ocurre en el terminal de buses, con mucha gente desde antes de las 8 de la mañana. En ese intertanto se me vino a la cabeza que la ventaja de un automotor es que permite ahorrar el costo de operar una pieza adicional que no lleva pasajeros, la locomotora, pero su desventaja es la poca flexibilidad a la hora de presentar formaciones y así ajustarse a la demanda.
Los UTS-444 son trenes chicos, tienen en total 176 asientos de los cuales 140 son de clase salón y y 36 de clase preferente y únicamente pueden funcionar en configuración M-R-Mc, teniendo que doblar su capacidad para poder absorber más demanda, como ocurre hoy con un par de servicios en la tarde. Sin embargo, un tren permitiría flexibilizar la oferta, ofreciendo en estas fechas especiales reales alternativas para viajar al sur, a EFE o a Terrasur le pesa de forma importante la falta de coches de pasajeros que permitan formar más de un tren diario y, en general, le pena los pocos equipos que tiene, de 10 UTS por los general 7 u 8 son los disponibles para los servicios, lo que permite operar menos trenes en múltiple y obliga a trabajar en el límite, pues una falla simplemente dejaría un servicio sin un automotor que lo cubra.
Recuerdo cuando antes salían los automotores salones a Chillán o los trenes a Concepción, a los AMZ siempre se les podía agregar más coches diversificando las clases y aumentando la oferta y al AEZ, pese a ser un automotor, era común que se le agregaran coches turistas o económicos. También estaba esos trenes económicos, a los que llamábamos "charros" (no sé si sería esa la denominación, o mi familia antes muy asidua al trenes los llamaba así) con coches económicos y automotores AM o UR's.
Eso falta hoy, si Terrasur es capaz de ofrecer alternativas reales ante una alta demanda de viajeros, las personas confiarán en el tren, sabrán que esa una alternativa para viajar al sur y más temprano que tarde volveremos a ver la estación Alameda llena de pasajeros y a los periodistas ya no desde los terminales, sino desde los antes de la estación Central.
Imagen aparecida el 16 de febrero de 1986, la nota de prensa apareció el 17 de febrero de 1986, ambas en el diarios Las últimas noticias, que antes si era de noticias.
7 comentarios:
hoy en día con el nivel tecnológico, la proliferación de la alta velocidad con automotores y el standar mediocre de vía en chile, si se adquiere material convencional pero de última generación, es factible que su operación sea mas conveniente económicamente. El problema pasa por una política de mantenimiento adecuada y estrecha relación precio/calidad.
En chile, los problemas que suelen ocurrir en el ámbito económico de los ferrocarriles, están dados por la miopía que no permite ver el negocio de los ferrocarriles como algo integral, la explotación ferroviaria no se limita solamente al tren y la vía, sino que todos los servicios accesorios que son los terminan dando valor al servicio y por consiguiente, generando la tan ansiada rentabilidad social.
A diferencia de Europa, japón en este sentido a resultado visionario. Las distintas administradoras de los JR (un holding privado) mas que una empresa ocupada de la conseción, son también holdings, pero con cada empresa dedicada a una parte del negocio específica. Así, cada administradora contiene una empresa para cada función:
-Mantenimiento de vías
-Mantenimiento de equipos
-Explotación de Servicio de pasajeros
-Servicios de Alimentación
-Servicios de hotelería
-Negocio Inmobiliario
-Proveedor Tecnológico
-etc
Esta es la clave de que tales operadores sean rentables, pues hasta en Japón la sola explotación ferroviaria es deficitiaria, y las administradoras gerenan sus grandes utilidades por medio de la explotación de los servicios anexos que vienen de la explotación de las externalidades positivas. Un hecho concreto: Todas las JR a excepción de JR Central (área de Tokio) obtienen su mayor ingreso del rubro inmobiliario y no del ferroviario.
EFE quiere implementar el modelo Inglés, pero no veo en ninguna parte evidencia de que los ferrocarriles británicos tengan el nivel de desarrollo y rentabilidad que los Japoneses, y no es cuestión de pasajeros transportados, es cuestión de modelo de negocios solamente.
Desde el punto de vista económico no hay que hacer solo una evaluación en términos monetarios. Los subsidios que EFE ha pedido se justifican en las externalidades positivas generadas y que EFE no internaliza como beneficio.
La creación de valor es lo que se tiene que hacer, es cierto, y en Chile EFE tiene experiencia en ese sentido, sin embargo, primero que hay que darle a EFE capacidad de gestionar lo que implique una ingreso de operadores privados a la operación ferroviaria y la separación riel-rueda, fruto de las peores desigualdades entre el modo carretero y el ferroviario. Y sí, importa mucho la cantidad de pasajeros transporte, porque no sacamos nada tener hoteles por doquier si no llevamos personas en nuestros trenes.
Es evidente una necesaria separación riel-rueda, y se supone que para eso existe la empresa de papel ITF. A lo que voy, es que el modelo centrado exclusivamente en la explotación ferroviaria, en Europa ha demostrado ser inviable para conseguir el bien social que fundamenta la existencia de los ferrocarriles, cuando esta se traspasa a privados, cuyo mejor ejemplo es precisamente Inglaterra.
De allí, que yo sea mas propenso a ver el ejemplo japonés, pues las circunstancias que llevaron a la privatización del ferrocarril en los 80's, son similares a las que vive EFE ahora, y el caso de éxito es evidente. En japón no se privatizó de la noche a la mañana y no se separaron públicos de privados, para sanear el sistema, las operadoras privadas eran de propiedad mixta pero conducidas de modo privado, con énfasis en dos cosas:
-calidad y beneficio social
-viabilidad económica de la empresa
Las operadoras sabían que la sola explotación de pasajeros era deficitiaria, por lo que empezaron a crear valor por otras áreas complementarias.
Aquí debo hacer un alto, pues concuerdo contigo que lo importante es dotar a EFE y sus filiales de un marco de gestión que permita operar de manera primero efectiva (algo que hoy a duras penas se logra) y luego eficiente y transparente. EFE debe romper su estructura monolítica y readaptarla de modo que sea mas ágil y efectiva. Ya se están haciendo avances en esa área, pues algunas filiales están investigando modelos mas modernos y alternativas ligadas a la cibernética de gestión. Tu mismo has mencionado que EFE debe enfocarse a la calidad y al cliente, pero la europa privada no ha logrado eso, solo la estatal.
Ahora, si transportas muchos pasajeros con calidad y puedes sostener esta calidad con beneficio económico de las actividades relacionadas, puedes tranquilamente trabajar de mano con el gobierno en el mantenimiento de un bien que es tan precioso para tu empresa como para el gobierno, como es la vía. Las distintas JR construyen vías en base a lo que solicite el gobierno o lo que les signifique un buen VAN (y en definitiva termina generando beneficio social también), pero no solas, sino con apoyo estatal. La gracia está en que este apoyo estatal se amortiza e incluso devuelve (El estado no da, sino que presta dinero).
En último lugar, al referirme a cantidad, era para combatir el típico argumento de "olvidas que en japón hay mayor población que en inglaterra", obviamente mientras mas pasajeros lleves, mas beneficio social logras, pero EFE no logra entender que el beneficio social no es algo estático y que esté "allá afuera", sino que es algo que construyes mediante calidad y explotación de tus activos ya sean "sociales" (población, standar de servicio, externalidades positivas) o económicos(equipos, inmuebles, terrenos).
Falta un enfoque integral y holístico del negocio.
Varias cosas, en la práctica se está concretando la separación riel-rueda, pues ITF ya no existe, la empresa encargada de la infraestructura es la misma EFE la que lo hace y lo que se pretende es avanzar hacia un modelo en que las empresas económicamente rentables paguen un peaje a EFE por el uso de la vía, como los hace FEPASA y Transap.
Algo que se debe hacer ahora es una centralización de la planificación de infraestructura, no creo que sea conveniente que las empresas operadoras construyan de acuerdo a sus propios beneficios guiando solo por el VAN privado que las reporte las inversiones, sino que debe haber un componente público y se deben evaluar también las externalidades positivas generadas en al ámbito social, que son justamente la que el Estado deben compensarles a las empresas que operen ferrocarriles.
Ahora bien, creo que en el eventual modelo que se está proponiendo no tendría que existir ningún impedimento para que las empresas que operen trenes se dediquen a otros negocios relacionados, lo cual les podría reportar mayores beneficios y no creo que un enfoque que no incluye negocios anexos sea el error en la operación de los trenes.
Japón, a diferencia de muchas otras economías, tiene una cultura bien especial, los japoneses son la cuna de la calidad total y la mejora continua, no es raro que se enfoquen en el cliente, en cambio acá en Chile estamos muy lejos de esas dos cosas y, muy probablemente, esa sea la gran diferencia que determina la visión de calidad que tienen las empresas privadas en Japón y que no la tienen las privadas en Europa, pues no veo la relación entre el hecho que operen otros negocios y el enfoque de calidad, para eso yo simplemente diría que son japoneses.
Ahora, es un hecho que la cantidad de pasajeros sí importa y en Chile también estamos muy lejos de la población de Inglaterra y más todavía de Japón, nuestros centros urbanos son pocos y eso puede redundar en un sistema ferroviario más pequeño o que necesite inversiones más grandes en cuanto a mejoramiento de trazados.
Si ITF ya no existe, entonces hay una ilegalidad tremenda en todas las filiales, pues son propiedad de EFE e ITF.
Discrepo contigo con respecto a la infraestructura, pues basados en el mismo razonamiento de la regionalización y la existencia de filiales, cada zona conoce mejor sus necesidades, por lo que para solicitar fondos al estado bastaría presentar un plan con un VAN social apropiado. Esto es mas democrático y menos centralista, pues los gobiernos regionales se acercarían a la administradora para discutir necesidades de la zona y cómo cubrirlas de la mejor manera. No se si no leíste o no entendiste porque precisamente al referirme al financiamiento, expresé un sistema mixto donde por un lado el estado manda a hacer obras que considere necesaria, y por otro lado el privado tiene la iniciativa de construir lo que le resulte conveniente. Aqui debemos acordarnos que el VAN social no es excluyente del económico, sino que en este negocio son complementarios (mas gente=mas ingresos). Aquí es válida la máxima del retail "Para ganar más no hay que gastar menos, sino que vender más". La gracia es convertir beneficio social en económico y que sean las actividades relacionadas y no el estado, quienes entreguen las lucas al operador, algo perfectamente posible si no les atamos las manos al operador como plantea la visión del directorio de EFE (centrarse solo en el tren)
Con respecto a la calidad total, cito dos máximas: "no hay nada mejor que lo que haces tu mismo" y "divide para vencer". El operador separa sus funciones y las administra independientemente prestandose servicios entre ellas. Así garantiza control y onbjetivos comunes, "todos remando para el mismo lado". Junto a esto, cada unidad se vuelve de estructura mas simple y por consiguiente fácil de coordinar con un buen sistema de gestión.
En el post donde comento el documento del directorio de EFE pongo la necesidad de que participen los gobiernos regionales en la propiedad de la empresa, pues el hecho que se privatice y descentralice no asegura, en caso alguno, que sean las necesidades de la zona y no los intereses de alguna multinacional los que estén en juego. Ahora, el modelo que plantea EFE no es excluyente, en la publicación que se hizo hace un tiempo no se habla de que las concesiones solo se dediquen al tren, aunque tampoco se señala explicitamente la idea de operar otro tipo de servicios.
Y sobre lo de ITF, en términos prácticos no existe y nunca existió, la empresas que está encargada de la infraestructura es EFE, no ITF.
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