Hoy EFE publicó en su página web un documento donde se presenta la posición del directorio de EFE en torno al futuro de la estatal, teniendo en cuenta el cambio de gobierno que se avecina, es necesario dejar trazadas las líneas de eventuales proyectos para la empresa, de modo tal que sea posible asegurar una relativa coherencia y continuidad entre las inversiones realizadas y las que se plantean para EFE a partir del 11 de marzo de 2010.
El documento hace un diagnóstico general del problema de EFE y del actual posicionamiento que tiene el sistema ferroviario. Varias cosas han sido comentadas en este blog (sobre la necesidad de incorporar en el MOP la planeación de infraestructura, sobre las ventajas ferroviarias en el marco del cambio climático y la economía verde, necesidad de compensar externalidades, sustentabilidad de los servicios en el mediano plazo, elaboración de planes estratégicos, incorporación de capital privado, entre otros) lo novedoso es la presentación de sendos estudios que avalan cada uno de los problemas que existen y, además, una propuesta para solucionarlos.
Hay algunas cosas, en todo caso, que me gustaría agregar y otras que merecen ser destacadas.
El informe plantea la incorporación de empresas distintas a las filiales que actualmente existen o, bien, la incorporación de capital privado en las actuales filiales de la estatal. Dentro de uno de los artículos que mencioné arriba, señalo la idea de incorporar a los gobiernos regionales como accionistas de estas empresas, de modo que la planificación y operación de los servicios que afecten a determinadas regiones tengan las participación de los órganos ejecutivos de esas regiones y, además, participen en parte del financiamiento de los servicios en función de la generación de un bien público ue beneficia a los habitantes de la región.
Otro punto es la necesidad de un nuevo trato del Estado con sus empresas, es decir, el dueño de EFE debería -al igual que con sus universidades- hacerse legítimamente cargo de la empresa, generando los marcos institucionales adecuados que aclaren los roles de cada uno de los agentes, poniendo fin a los subsidios implícitos que existen para el transporte por camión y bus solucionando de esta forma las distorsiones que existen en el mercado que hacen que, en definitiva, los ferrocarriles de carga y de pasajeros corran con desventaja y sea EFE la que absorba los costos que debería asumir la sociedad por la operación de ferrocarriles. Lo anterior redunda, obviamente, en el descalabro financiero y el sobreendeudamiento de la compañía.
Las externalidades positivas que produce la operación de los ferrocarriles salen a la luz con mucha más claridad gracias al informe de EFE. La operación de trenes de carga le ahorra a la sociedad del orden de 62 millones de dólares por las externalidades positivas que se producen en el marco de la evaluación social de los proyectos del MIDEPLAN y si se incluyen algunos aspectos no contemplados por el ministerio, la cifra sube a 117 millones. En el caso de los trenes de pasajeros, cada uno de los servicios genera un ahorro, salvo el Biotren y el Terrasur Chillán, no obstante, las filiales están desarrollando planes de negocios tales que la cantidad de pasajeros sí genere un ahorro significativo. Se espera que Terrasur, por ejemplo, duplique sus pasajeros en el mediano plazo. Es decir, y a contrariu sensu de lo que propuso hace unos días Ana Luisa Covarrubias respecto de la L6 del metro de Santiago, a través de una planificación adecuada es posible aumentar la demanda y además aprovechar los beneficios del modo ferroviario a mayor escala, es decir, hablamos de sectores de alta demanda potencial.
Tanto los servicios de carga como algunos servicios de pasajeros -Merval y Metrotren- deberían ser profundizados, generando los subsidios tales que se pueda generar el óptimo social adecuado o el second best que más beneficios permita entregar a la sociedad. Al mismo tiempo y dada la separación que ha ocurrido ya en la práctica entre la operación y la administración de infraestructura, es que se permite tener centros de costo independientes y, por tanto, controlar de forma más transparente la entrega de subsidios o compensaciones y evaluar los beneficios que cada peso entregado reporte a la sociedad. Vale mencionar que los subsidios no son dádivas gratuitas que entregue el Estado para cubrir el déficit operacional, sino que vendrían a ser una compensación por los beneficios que le genera a la sociedad la operación de sistemas ferroviarios.
La solución que se propone es muy parecida a la que en su momento señaló Nicolás Flaño en su documento "Privatizar o no privatizar: that's not the question"(CIEPLAN; 2004) es decir, la separación riel/rueda, con una entidad estatal encargada de la evaluación de los proyectos y el desarrollo de las inversiones; una agencia administradora de la infraestructura -la misma EFE- que se encargue del mantenimiento de estaciones, obras de arte, vías férrea y señalización y empresas operadoras independientes que reciban subsidios de acuerdo a los beneficios sociales. Dichas empresas pueden ser públicas, privadas o mixtas. La privatización, como dice Nicolás Flaño, no es que con llave en mano.
Ahora bien, para no ser tan autocomplacientes con EFE y decir que lo que proponen es perfecto, hay que tener en cuenta ciertas particularidades a la hora de importar algún modelo de transporte. En primer lugar, los grandes centros urbanos de nuestro país no cuentan con una conexión ferroviaria eficiente o ésta se ha desechado debido a los pocos beneficios sociales generados, tal es el caso del servicio a Temuco o Talca; o bien las distancias por vía férrea o las sinuosidades de éstas impiden una competencia adecuada, caso del servicio a Concepción y a Valparaíso. La operación de servicios en las condiciones actuales a Concepción o Temuco se debería orientar a la creación de valor para el cliente en otros variables determinantes para el viajero, ya sea la comodidad del viaje, los convenios con hoteles, la implementación de Wifi en los trenes, el mejoramiento del entorno de las estaciones, entre otros. Generando un contexto adecuado se puede, igualmente, crear la demanda por el tren. A Valparaíso, probablemente, sea un poco más complejo dada la cercanía con Santiago. Sin embargo, los estudios de EFE contemplan el retrazado de esta vía en el mediano plazo.
Otro aspecto que hay que contemplar es lo liberalizado que están los otros modos de transporte, especialmente los buses, que absorben la demanda de manera importante, sin embargo, existe un importante riesgo de colusión en un mercado que está altamente concentrado, dada la propiedad de muchas empresas de buses -Tur Bus o Pullman Bus- Por esto mismo, en caso de operar empresas privadas, se debería evitar que empresas del rubro busero entrasen a operar trenes, de lo contrario, el mercado se seguiría concentrando. La competencia, al mismo tiempo, es alta y los intereses de los gremios de camioneros son relevantes, es decir, frente a una renovación institucional y un mejoramiento del mercado, probablemente habrá una fuerte resistencia.
El desafío que se tiene por delante es importante, en primer lugar hay que legitimar los planteamientos y estudios frente al nuevo gobierno entrante y, a partir de eso, quitarle validez a los planteamientos del Think Tank Libertad y Desarrollo, ligado a la UDI y que puede tener mucha influencia en el futuro gobierno de Sebastián Piñera. Con el apoyo del gobierno, se debe empezar a generar un marco institucional potente que genere los incentivos necesarios para la operación ferroviaria, creando así un mercado de competencia regulada que busque los beneficios sociales más óptimos.
Los ferrocarriles, en Chile, bien se pueden convertir en un importante modo de transporte. La voluntad de algunos existe y es notorio, pero ahora es necesaria la voluntad política y financiera para que se mejoren las prestaciones a las personas y, a la larga, hacer más competitiva nuestra economía.
El documento se puede descargar desde acá.
Los apéndices con los estudios se pueden descargar acá.
2 comentarios:
Me pregunto, ¿Qué validez tendrá la postura del directorio de EFE para el gobierno de derecha? Sabemos que LyD no está precisamente cercano a la idea de potenciar los FC y LyD sí tiene influencia en un amplio sector de quienes dominarán La Moneda los próximos cuatro años.
Por otro lado, La privatización de las filiales ¿Será necesaria realmente? ¿No puede el Estado, realizando las reformas necesarias, mantener a EFE como una empresa estatal?
Personalmente, creo que ya demasiados bienes públicos están en manos de privados, ya sean éstos dueños o administradores con muchos privilegios.
Creo que la economía puede ser mixta y que las empresas del Estado pueden ser eficientes y tener autonomía (pero no financiera, necesariamente) y administrarse técnicamente poniendo en una balanza el bien social y la necesaria "salud" financiera.
Ahora, ¿Qué pasará con EFE? Yo solo espero que no se privatice (Que no es lo mismo que no puedan entrar capitales privados, siempre y cuando la propiedad siga siendo estatal).
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P.D.: Una pregunta, a la que seguramente tú sepas la respuesta: ¿Qué se necesita para privatizar una empresa estatal? ¿Una ley? ¿Un simple decreto?
En realidad, EFE como empresa seguiría siendo estatal, administraría la infraestructura sobre la que operarían las empresas operadoras, que podrían ser privadas o públicas y ahí es donde hago la salvedad que deberían probarse otros modelos de negocios como una empresa con capitales de gobiernos regionales. Yo creo que el Estado debe hacerse cargo de muchas cosas, pero de todas formas hay que tener en cuenta que la provisión de bienes públicos no debe estar necesariamente en manos del estado, sino que más bien éste puede crear las instituciones y los incentivos adecuados para que empresas privadas entreguen niveles socialmente óptimos de ese bien público, en este caso, el transporte o, más bien, las externalidades que genera la conectividad y el transporte, pues de acuerdo a definiciones teoricas un servicio de transporte, per se, no cumple con las requerimientos como para ser un bien público propiamente tal.
Respecto a LyD y el rol que cumplirá en el futuro gobierno, de todas formas se ha generado un debate en torno a la cercanía, lejanía o indepedencia que debería adoptar Sebastián Piñera en torno a los think tank de la derecha, conservadores y relativamente alejados de la línea que intentó proponer Piñera en su campaña. Eso hay que observarlo con cuidado y, de hecho, corren rumores que en transportes Piñera mantendría a Cortazar, lo cual en términos prácticos no sería malo.
Finalmente, para privatizar una empresa pública, cualquier sea, es necesario modificar leyes de quorum calificado, pues de acuerdo a la constitución, para que el Estado desarrollé actividad empresarial debe tener una aprobación mediante ese instrumento legislativo. No recuerdo ahora cuánto es el quorum calificado, pero es bastante más que la mitad, es lo que se ha terminado conociendo como "supermayorías", las cuales requieren de amplios acuerdos políticos para implementarse. Ahora bien, en el caso de EFE puede que sea un poco diferente, porque lo que privatiza son empresas filiales e independientes, pues EFE seguiría siendo estatal.
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