Los buses articulados de Transantiago y la capacidad vial de la ciudad

Transantiago empezó de manera informal a fines del 2005, cuando en los últimos meses del gobierno del presidente Lagos se cambiaron los buses de algunos recorridos y las micros amarillas convivían con los albiverdes buses, algunos rígidos de 12,5 metros y otros, los más novedosos, buses articulados de 18 metros. Este marte el ministro de tansporte, Felipe Morandé, anuncio que los buses articulados serían eliminados del sistema (La tercera, 03/08). Esto quiere decir que a medida que los buses articulados que hoy circulan por Santiago vayan cumpliendo su vida útil y deban ser retirados del sistema, tendrán que ser reemplazados por buses rígidos.

La noticia puede ser tomada de diversas formas. Para los más férreos defensores de Transantiago, los buses articulados están en el gen del sistema y son símbolo de mayor eficiencia, pues llevan más pasajeros. Sin embargo, la eficiencia de los buses articulados puede ser puesta en duda en la medida que al ocupar el 50% más de espacio en la calle generan mayores externalidades que un bus rígido, aumentando la congestión y los tiempos de viaje no solo de otros buses sino que también de quienes viajan en automóvil.

Así las cosas, los buses articulados precisan de toda una infraestructura a su servicio para operar de manera óptima, reduciendo las externalidades generadas y conviviendo de mejor forma en las calles de la ciudad. En ese sentido, Santiago no es una ciudad adecuada para este tipo de buses y la decisión de reemplazarlos por buses normales me parece acertada.

En ciudades donde los sistemas de transporte se sustentan en buses articulados funcionan de una forma diferente. En el caso de Bogotá y el Transmilenio, los corredores de buses funcionan como eje del sistema y cumple la función que en Santiago le ha sido asignada al metro de Santiago. Los corredores son infraestructuras exclusivas para buses y las estaciones –como se les llama- están previamente definidas y funcionan de forma similar al metro. Los alimentados son buses rígidos y circulan por el resto de la ciudad. En el área metropolitana de Bogotá viven aproximadamente 7 millones de personas y en torno a 2 millones usan diariamente el Transmilenio, entre troncales y alimentadores. (Transmilenio, 04/08)

Corredor troncal de Bogotá

Mapa general de los servicios troncales de Transmilenio, en Bogotá. ¿Les recuerda los mapas de metro de Santiago?

Otra ciudad inspiradora para Transantiago es Curitiba, en Brasil. Sin embargo, hay que poner antes de hacer cualquier comparación el hecho que en esta ciudad de Brasil hay un millón setecientos mil habitantes, muy por debajo de la población de Santiago. Esto solo hecho ha vuelto posible la generación de un plan de transportes que en Chile podría ser tomado para ciudades como Concepción o Temuco, pero no para Santiago. Sin embargo, el transporte en Curitiba también cuenta con la infraestructura necesaria para su funcionamiento.

Corredores en Curitiba. Con este tipo de infraestructura el funcionamiento de los buses articulados puede ser muy eficiente y hasta necesario.

¿En Santiago? El concepto de troncal en Santiago se trastocó completamente respecto del modelo colombiano, mientras allá los troncales son rutas con estaciones a través de corredores exclusivos, en Santiago un troncal es un grupo de recorridos diferentes que comparte las calles con otras formas de movilización, lo cual acrecienta las ineficiencias y externalidades de buses articulados. Además, la ciudad cuenta con metro y ha sido éste el que ha absorbido una cantidad importante de pasajeros que antes usaban los buses, otra porción importante ha adquirido automóvil lo cual ha aumentado la congestión en Santiago y acentuado la ineficiencia que hay en la movilidad al interior de la ciudad.

A diferencia de Bogotá, la infraestructura necesaria para el funcionamiento de los troncales fue separada del servicio y los corredores que hoy existen son pocos para el número de articulados que hay en Santiago, ciertamente que se necesitan muchos más, pero en los lugares donde se requiere la construcción de los corredores, se tienen costos de inversión altos por las expropiaciones que se deben realizar en varias partes.

El sistema de transporte en Santiago requiere una reforma completa. Más allá de más o menos buses en tales o cuales recorridos es necesario pensar el transporte urbano en torno a un plan completo de transporte que involucre las inversiones para infraestructura y para nuevos modos: extensiones del metro, tranvías, ciclovías, trenes de cercanías, etc; la interacción entre diversas formas de trasportes y el desincentivos al uso del automóvil a favor de formas de transporte público y la coordinación adecuada de los actores involucrados mediante la centralización de las autoridad. Y claramente, con la gradualidad y transición requerida de toda política pública que se pretenda sea sostenible en el tiempo y que permite generar correcciones durante la implementación; además de la participación ciudadana necesaria para algo que impacta directamente en la vida de los habitantes de la ciudad.

Con Transantiago hay un aprendizaje importante, pero éste pasa fundamentalmente de cómo no se debe hacer las cosas en planes de transporte en áreas metropolitanas grandes y, en general, como no se deben hacer políticas públicas. Pero a la vez, una ganancia es que permitió doblegar al gremio microbusero de Santiago que históricamente trajo problemas a la capital por contaminación y congestión, aun cuando en estos dos últimos aspectos la ganancia con transantiago es marginal, bien porque en un principio muchos buses no cumplían con la norma de emisiones o porque las personas se han comprado autos.

En ese marco, se debería considerar la construcción de corredores de buses con todas las prestaciones necesarias: segregación vial, estaciones y paradas cerradas con pago fuera del bus y con un estado óptimo del pavimento, por donde sí pueden circular articulados, así como también en las zonas donde ya hay corredores con estas características: Santa Rosa, Pajaritos, Avenida Grecia, Pedro Aguirre Cerda. En el resto de la ciudad debe haber buses rígidos más cortes pues se adaptan mejor a la infraestructura vial existente y conviven de manera más amigable con otro tipo de vehículos.

Un plan de transporte debe ser hecho al largo plazo, con etapas de implementación gradual e integrado con la ciudad y su expansión, tanto dentro del límite urbano como fuera de éste. El gobierno actual tiene ese aprendizaje y puede dejar los trazos de un cambio importante y definitivamente para mejor en el transporte urbano, aunque no son dueños de la piedra filosofal, si está en sus manos el empezar a construir, desde Transantiago, un nuevo sistema… y por ahora, sin buses articulados.

Primera imagen de Ariel Cruz.

Conectando una ciudad en expansión

Hace algunas semanas el Consejo Regional Metropolitano (CORE) rechazó el modificación al plano regulador de la ciudad que incluía dentro del área urbana 10 mil nuevas hectáreas y modificaba el uso de suelo en varios sectores de la ciudad. Distintas han sido las apreciaciones en torno al efecto que puede tener para el desarrollo de Santiago el rechazo a las modificaciones. Hay quienes han señalado que Santiago es una ciudad muy poco densa y demasiado extensa (Beyer, 1997) y bajo esa lógica no sería adecuado expandir el límite urbano de Santiago, forzando la densificación de la ciudad.

Otros expertos del urbanismo han indicado, sin embargo, que la expansión de Santiago no respetará los límites urbanos que se ponen a través de instrumentos como el PRMS y que por lo tanto crecerá más allá de los límites actuales e, incluso, es posible que se configuren ciudades dormitorio en torno a Santiago que sin la regulación necesaria y la provisión de servicios a infraestructura adecuada terminarán creciendo sin una visión global de ciudad.

Marcial Echenique ha dicho que el modelo ideal de ciudad es “el de una ciudad menos densa pero más extendida” siendo esa la forma de desarrollo que Santiago ha ido adoptado en los últimos años, pasando de tener 100 habitantes por hectárea cuadrado hace 30 años, a tener en la actualidad 70. Al mismo tiempo, señala que el límite urbano no constituye un límite a la expansión, pues dado que los terrenos subirán de precio al interior del anillo urbano, las personas buscarán lugares más baratos y que estarán más alejados de la ciudad. (La Tercera, 11 julio 2010)

Al mismo tiempo, la escasez de terrenos o su alto valor dentro de la ciudad dificultara la construcción de viviendas sociales en zonas cercanas al centro de la ciudad, obligando al desplazamiento de las personas desde grandes distancias o bien profundizando la segregación socioespacial entre viviendas sociales y condominios para personas con mayor poder adquisitivo.

Asumiendo como válido el último argumento en consideración de las experiencias en otras grandes ciudades del mundo que al ir creciendo van desarrollado núcleos urbanos en torno a la ciudad, como por ejemplo Madrid, hay que tener en cuenta la forma en cómo la política pública va a responder a las necesidades de conectividad y desplazamiento entre ciudades satélites y Santiago.

Los trenes de cercanías como medio de transporte cobran especial protagonismo a la hora de analizar las ventajas que representan para el entorno de las estaciones, el impacto vial que tienen y, en general, las externalidades positivas de los sistemas ferroviarios o similares, como el metro. Sin embargo, en Santiago se tiene el inconveniente que se tiene solo una estación ferroviario principal y por lo tanto ya actualmente con solo Metrotren, se genera una importante congestión de pasajeros durante todo el día en la estación Central del metro, aspecto que dificulta la integración de ambos modos de transporte por el cuello de botella que se produce en la única conexión que se posee de tren a metro.

La solución a este problema pasa por habilitar la conexión intermodal en la estación Quinta Normal y aprovechar la futura conexión que se hará posible en la estación San Eugenio de la línea 6. Habiendo salvado este obstáculo es posible pensar en servicio de trenes de cercanías hacia Talagante, Melipilla, Lampa, Til Til, Colina, entre otros, y potenciar los actuales servicios de metrotren que conectan la capital con el sur de la región metropolitana y con la región de O’Higgins.

La Granje (2010) señala que los sistemas de metro o similares, como tranvías, trenes de cercanías o trenes ligeros reportan importantes beneficios sociales. Además de desincentivar el uso del automóvil particular, pues las personas prefieren trenes o metro frente al bus como alternativa al auto, generan importantes impulsos económicos en los entornos de las estaciones y configura ejes de desarrollo inmobiliario y comercial.

En varias grandes ciudades del mundo los servicios de transporte se estructuran en torno a los sistemas de trenes y metro. Muy cercano es el caso de Buenos Aires, donde si bien la calidad del servicio no es de las más adecuadas, si es la forma principal en como miles de personas se trasladan desde la provincia hacia la capital Federal. Casos análogos encontramos en Madrid y Paris y es posible que a futuro Santiago configure un entorno espacial similar con grandes aglomeraciones en torno a la ciudad.

Un mejoramiento integral de sistema de transporte metropolitano, con ampliación de la cobertura del metro y un complemento adecuado de una malla de recorridos de buses, el desarrollo de otras alternativas de transporte como trenes ligeros, tranvías e incluso formas  ecológicas como bicicletas de uso público como lo que se hace en la comuna de Providencia o autos eléctricos de uso público como se pretende hacer en Paris (Plataforma Urbana, 15 julio 2010) pueden ser formas de desincentivar el uso del automóvil particular al interior de la ciudad, haciendo más eficiente el transporte. Al mismo tiempo, desarrollando una malla de transporte ferroviario entre núcleo urbanos cercanos a Santiago  puede fomentar el crecimiento de ciudades satélites en una ciudad menos densa pero con un costo económico y social menor a la conexión carretera o a través de buses o automóviles particulares.

En conclusión, es posible que Santiago se vuelva una ciudad más densa, pero la experiencia internacional señala que las grandes ciudades desarrollan comunidades satélites en torno a ellas para personas que por temas económicos o de estatus social no desean vivir dentro del anillo urbano. Así, las autoridades deben entregar respuesta a las demandas de transporte que se generen, pero a un costo social bajo en términos de sustentabilidad ambiental y económica. En esa lid los trenes de cercanías llevan amplia ventaja.

Referencias.

DE GRANGE C, LOUIS. El gran impacto del Metro. EURE (Santiago),  Santiago,  v. 36,  n. 107, abr.  2010 .   Disponible en . accedido en  22  jul.  2010.  doi: 10.4067/S0250-71612010000100007.


BEYER, HARALD. Plan Regulador Metropolitano de Santiago: El peso del subdesarrollo. Estudios Públicos n. 67.

La construcción de un ferrocarril de acuerdo a necesidades

En Chile hace ya varios años que ronda la idea de construir un tren de alta velocidad entre Santiago y Valparaíso; Santiago y Concepción o, en la variante más extravagante de la idea, un tren de alta velocidad que uniera Arica y Puerto Montt. Sin embargo, hay que tener claro, en primer lugar, las necesidades de transporte presente y futuras que motivan la construcción de un tren de esas características y, por lo tanto, su viabilidad económica y social.

Así por ejemplo, un tren de alta velocidad entre Santiago y Valparaíso puede resultar muy útil, en la medida que, a precios accesibles, permitiría a mucha gente vivir en Santiago y trabajar en Valparaíso. Sabido es que la cantidad de viajes entre la capital y el puerto es alta y con una tendencia a crecer por la expansión de las ciudades. En sentido contrario, un ferrocarril de alta velocidad de Arica a Puerto Montt probablemente resulte mucho menos viable socialmente, por la baja cantidad de viajes entre ciudades, sobretodo en el norte del país, y por el elevado costo que implicaría la construcción y operación de un línea ferroviaria tan extensa.

Como es necesario tener en cuenta las necesidades de transporte, tampoco se debe cerrar la vista  trenes de alta velocidad al más puro estilo AVE o TGV. Los cuales tienen una serie de características que los hacen caros y complejos de operar. No es así, por ejemplo, con trenes de velocidad alta en torno a los 200 kilómetros por hora, que no necesitan una vía exclusiva para ellos, son más baratos de operar y, para el caso de Santiago a Valparaíso, cubriría perfectamente e trayecto entre las dos ciudades en menos de una hora de viaje.

Para este tipo de viaje existen los servicios Avant, en España, que cubren con trenes de alta velocidad tramos cortos de viaje, con menos prestaciones que un tren de alta velocidad tradicional y que también pueden circular por vías convencionales, es decir, no necesariamente líneas de alta velocidad.

En Chile existe la capacidad técnica y económica para emprender un proyecto de estas características, sin embargo, para evitar que la operación del tren se convierta en un desperdicio de recursos es necesario construirlo a la medida de las necesidades intertemporales, es decir, con una proyección de crecimiento de la demanda de un par de décadas y considerando como variable el impacto del propio tren en la creación de demanda futura.

Hay que tener claro, en todo caso, que mientras no exista una política sectorial de transporte en temas suburbanos y que la actividad del ministerio de obras públicas en el plano de la vialidad no se limite solo a construir, mantener o concesionar carreteras, la viabilidad de obras ferroviarias sostenibles en Chile es limitada.

De Madrid a Santiago: Integración e institucionalidad del transporte público

Cuando a finales de 2006 se daba inicio a un proceso de marcha blanca del plan Transantiago probablemente nadie pensó en los problemas que se presentarían en el sistema en febrero de 2007 y en marzo de ese mismo año. Simplemente el diseño e implementación del sistema de transportes no dio el ancho. Todo se hizo mal y hoy Transantiago es un ejemplo –probablemente ya un clásico- de la forma en como NO se deben hacer las políticas públicas.

Los santiaguinos conocemos bien los problemas que hasta el día tiene el sistema, más allá de las mejoras que se produjeron con René Cortázar a la cabeza del ministerio de transporte, siguen habiendo deficiencias notorias que a estas alturas parecen ser más estructurales y por tanto la solución pasa por cambios más profundos y no solo aumentar o alargar los recorridos.

Santiago es una gran ciudad. Más allá que pueda gustarnos o no, es de las grandes capitales de América Latina. Es una de las 50 áreas metropolitanas más grandes del mundo y la séptima ciudad más habitada de América Latina. Por esos motivos y por la extensión de la ciudad, Santiago precisa de sistemas de transportes diferentes a los que se necesitan en el resto de las ciudades del país, excepto Valparaíso y Concepción probablemente. En esa línea, las comparaciones con otras ciudades de Chile no tienen lugar y es necesario mirar hacia ciudades de tamaños similares a Santiago en el resto del mundo para hacerse una idea de las necesidades en transporte.

Madrid podría ser un ejemplo. Se estima que hacia 2010 la capital española tendrá 6 millones 200 mil habitantes. El metro de Madrid tiene 238 estaciones y 281 kms de extensión, siendo la segunda red de metro más extensa de Europa. De los buses, Madrid posee dos empresas operadoras, ambas sociedades públicas, una dependiente del municipio de Madrid y otra de la Comunidad Autónoma homónima. El costo del pasaje de 1€, es decir, alrededor de CLP$650.

¿Qué particularidades tiene Madrid respecto de Santiago? En realidad, hay que hacer notar también algunas similitudes. Al igual que Santiago, Madrid posee varios municipios relativamente alejados de la ciudad, aquellos que en conjunto con Madrid conforman el área metropolitana. Santiago tiene varias otras unidades que con el crecimiento de la ciudad se han ido uniendo al casco urbano: Puente Alto, Maipú, San Bernardo; y otros más alejados como Buin, Paine, Lampa, Colina, entre otros.

Algo particular que tiene Madrid y que no tiene Santiago es la integración y combinación del transporte para moverse por la ciudad. Trenes de cercanía de Renfe, Metro, buses e infraestructura vial se unen en una sola gran red de transporte público para los madrileños. A cargo del transporte público de la comunidad de Madrid está el Consorcio regional de transportes de Madrid, entidad pública de la que dependen otras organizaciones, como el metro.

La tarifa también es integrada, permite comprar “abonos” por adelantado con los que se paga el pasaje de bus o metro o las combinaciones entre ambos. Es notable que para el funcionamiento de toda la red de transporte sea fundamental la integración y, a través de eso, se logra la eficiencia en el uso de los recursos y se crea valor público, entregando servicios de calidad.

Santiago está lejos del parámetro madrileño. En Chile por lo general se hacen las cosas al revés y en el camino se van acomodando las cosas. Resulta no menos atrayente el hecho que en Madrid existan alrededor de 2000 mil buses y en Santiago ya se bordeen los 6 mil. Y es que claro, no existe una política única de transporte ni tampoco una autoridad metropolitana que coordine el funcionamiento de los servicios. En ese escenario, es el ministerio de transporte el encargado de coordinar el sistema, pero hay que tener en cuenta que el ministerio es una institución del gobierno central y el transporte metropolitano debería tener una administración local.

El concepto y espíritu de Transantiago es bueno. Teóricamente es eficiente y autosustentable, pero en la práctica todos hemos visto el resultado y el déficit financiero que tiene actualmente no puede ser cargado directamente a los usuarios en la medida que el servicio no muestre mejoras que justifiquen alza en las tarifas. Más allá que el gobierno pretenda solucionar el problema por esa vía desligándose de la gestión y mejoramiento del sistema por temas netamente políticos.

En resumidas cuentas, subir las tarifas y reducir costos es una manera muy sencilla de aumentar los ingresos del sistema y cubrir el déficit, pero algo queda colgando, y es la creación de valor público. Administrar y gestionar este tipo de servicios –independiente de los problemas institucionales antes mencionados- requiere tener en cuenta que no se están gestionando una empresa privada en la que se tienen clientes, sino un sistema de transporte público que mueve a la ciudad y en la cual no se puede decir ‘el que no pueda pagar… que no lo use’. En otras palabras, la solución al déficit es muy sencilla y en las cosas públicas lo más que hay es complejidad.

Image: Ariel Cruz.

Privatizar EFE al estilo argentino?

En este sitio se menciona la posibilidad de privatizar parte de EFE para que el Estado puede liberarse del costo que significa mantener una empresa ferroviaria. No obstante, hay que tener en cuenta que en los años 90 en Argentina se llevó a cabo un proceso de privatización con el mismo objetivo que no solo involucró a los Ferrocarriles Argentinos, sino que a un sinnúmero de empresas del Estado.

La excusa fue principalmente que el gran déficit fiscal se generaba en gran parte en cubrir las pérdidas de las empresas públicas. De este modo, los FA fueron privatizados, entregando el mantenimiento y administración de infraestructura y operación de servicios a empresas privadas.

El resultado fue peor, se comprometieron altísimos subsidios para permitir que los privados se interesaran, con lo cual el déficit fiscal no se redujo y, dada la ausencia de un marco regulatorio claro, los servicios de pasajeros que sobrevivieron, en su mayoría en el Gran Buenos Aires, empezaron a prestar un servicio muy deficiente.

La privatización con llave en mano, con marcos regulatorios deficientes y pocos incentivos para cuidar y mantener la infraestructura ferroviaria de termina transformando en la lápida de los servicios de pasajeros al menos. En Argentina, al momento de la privatización, se cerraron una gran cantidad de ramales y eso generó un enorme costo social en localidades que solo estaban conectadas por el tren. Se produjeron graves depresiones económicas en provincias del interior que no tenían cómo sacar sus productos hacia los puertos.

En Chile la situación es diferente, muchos de los servicios de larga distancia fueron cancelados sin necesidad de realizar ninguna privatización, no obstante, hay que tener claro que el costo de privatizar una empresa como EFE puede tener, a la larga, un costo aun mayor para el Fisco, toda vez que se deben comprometer subsidios para que los privados se interesen en operar servicios y mantener infraestructura. En Argentina esos subsidios fueron acrecentando año a año el déficit fiscal y solo a un par de años de la privatización las concesiones de los servicios en el Gran Buenos Aires debieron ser renegociados.

El camino menos oneroso para el Estado que implique la concesión de servicios nace en la idea de entregar a una empresa privada únicamente la operación de los servicios, muchos de ellos bajo una administración eficiente y una gestión adecuada de los recursos estratégicos de la estatal, podría perfectamente generar la suficiente rentabilidad para evitar subsidios o para reducirlos al mínimo posible.

Las nuevas inversiones y el mantenimiento de la infraestructura se debe quedar en manos del Estado. Claramente, se podrían usar formas de concesión como en las carreteras, sin embargo, se requiere de instituciones claras para asegurar la prestación óptima del servicio, tanto para cargas como para pasajeros.

La oportunidad del Biotren

Desde que el biotren se puso en marcha a fines de 2005 y a días de la elección presidencial de ese año que fue cuestionado, partiendo por el momento en el que fue inaugurado hasta el hecho que la L2 estuviera "incompleta" y llegara hasta Lomas Coloradas sin que se completara hasta Lota o Coronel. Las mismas frecuencias del servicio se vieron reducidas por la baja demanda en horas valle y como nunca se completó la integración con buses en el Gran Concepción la demanda que se proyectaba para el "nuevo" biotren tampoco llegó a su nivel óptimo.

A fines de enero de 2010 EFe publicó un documento con la posición del directorio de la empresa en torno al futuro de los servicios ferroviarios de carga y de pasajeros. En los estudios que se muestran el Biotren obtiene VAN positivo solamente si las frecuencias aumentan en un 20% y se reduce las tarifas en el mismo porcentaje, no obstante, y a diferencias de Metrotren y Merval, el Biotren presenta un VAN superior si fuera suspendido. Es decir, solo mediante un breve análisis financiero se desprende que es más conveniente dejar de operar Biotren.

Asimismo, un estudio sobre la valorización social de los activos de EFE, elaborado por la consultura CIS en enero de 2009, arroja que el Biotren se encuentra en el peor de los mundos, por cuanto el EBITDA de todos los servicios de EFE converge hacia valores positivos hasta el año 2014... excepto biotren, pues pese a subir sus ingresos no logra obtener un EBITDA positivo en el horizonte 2014.

Sin embargo, pese a este oscuro escenario, hay que convenir que el contexto y las potencialidades de Biotren han cambiado mucho. Los terremoto son oportunidades si se les aprovecha correctamente y en el Gran Concepción FESUB podría -y también debería- aprovechar la ventana de oportunidad que surge para el servicio en una zona que después de tener dos puentes de gran capacidad hoy solo tiene uno y que opera de forma bastante restringida por los daños que sufrió.

En todo caso, van a seguir habiendo trabas a que todo el potencial del servicio se usado. El hecho que llegue solo a Lomas Coloradas obligaría a muchas personas que vienen de Lota, Coronel o Arauco a descender del bus y esperar el tren, pagando además dos pasajes. La alternativa en este caso resulta bastante obvia, EFE podría operar buses de acercamiento desde Lota y Coronel o utilizar el modelo que utiliza Merval, con integración tarifaria. Las frecuencias en el tramo Concepción-Lomas también deberían aumentar para absorber una importante demanda de personas que no desean pasar por los tacos que implica utilizar el colapsado puente Llacolén.

En el mediano plazo se debería contemplar la extensión del Biotren a Lota y Coronel, la infraestructura está y solo es necesaria la electrificación y la construcción de estaciones o paraderos. Todo esto, tomando en cuenta que según las proyecciones del MOP, se construirán nuevos puentes en la zona para mejorar la conectividad, no obstante, los plazos no están claros (El sur, 11 de marzo) y el puente ferroviario está siendo evaluado y podría estar prontamente en operaciones.

Sería interesante que el ministro de Transportes, Felipe Morandé, contemplara este tipo de alternativas que se pueden implementar en plazos menores y, probablemente, a menores costos, representando una alternativa bastante viable para mejorar la conectividad de ambas riveras del Bio Bio en Concepción.

Ver estudios CIS-EFE aquí.

¿Que pasará con EFE luego del terremoto?

El terremoto del pasado 27 de febrero le trajo nefastas consecuencias al sistema ferroviario en Chile, pues a diferencias del sismo de 1985 que afectó principalmente a la región metropolitana y a la quinta, el terremoto pasado dio un golpe en pleno corazón de las líneas, dejando en condiciones de no operar muchos kilómetros de líneas, desplazando otros cuantos, dañando varios puentes y, en definitiva, obligando a suspender servicios por razones de seguridad. El año 85 el servicio funcionó con muchas demoras, pero no se interrumpió.

Quizás varias sean las causas de esta diferencia. Hace 25 las vías férreas cumplían un rol diferente al de hoy, derruidas y poco mantenidas, la línea troncal Alameda-Puerto Montt era la columna vertebral del transporte, las carreteras eran precarias y los servicios de buses, al menos hacia la zona sur, no se habían desarrollado todavía. Mucha gente, después del sismo, uso los trenes para trasladarse fuera o hacia las zonas que fueron golpeadas por el terremoto. Asimismo, la cobertura y extensión de los trenes hizo que estos también se usaran para distribuir ayuda, en algunos carros bodega todavía es posible leer cosas tales como "Osorno ayuda al norte".

Según estimaciones preelimanares, el costo para EFE alcanzaría 49 millones de dólares y la reparación estaría completa, al menos para operar trenes, el 11 de mayo, con una habilitación gradual de tramos que se ha hecho desde un par de días pasado el terremoto, principalmente para operar trenes de carga. Lo bueno en todo caso es que pese a impresiones iniciales que hubo todos los tramos que operaban hasta antes del terremoto serán reestablecidos, incluso el dañado ramal Talca-Constitución.

Sin embargo, creo necesario hacer notar otros coletazos que podría sufrir EFE a raíz de la catástrofe. En primer lugar, aparece la reasignación presupuestaria que el gobierno de Sebastián Piñera está evaluando para financiar parte del fondo de reconstrucción, en la ley de presupuestos hay 36 mil millones de pesos destinados a las inversiones correspondientes al año 2010 del actual plan trienal (2008-2010), los cuales podrían ser redestinados al fondo de reconstrucción en función del "esfuerzo de austeridad fiscal y de acotar el gasto público" que el gobierno se encuentra llevando a cabo.

Un segundo elemento de riesgo, relacionado con lo anterior, es la austeridad fiscal para años posteriores, pues el trabajo de reconstrucción se extenderá por varios años, demandando un esfuerzo fiscal adicional para, además, cumplir con el programa de gobierno de Sebastián Piñera. En tal sentido, los proyectos de modernización de la gestión que se presentaron por el directorio de EFE a fines de enero podrían sufrir atrasos o, simplemente, ser dejados de lados. Vale recordar que esta propuesta contemplaba la entrega de subsidios a operadores ferroviarios privados, la inversión por parte del Estado en nuevas obras férreas y la administración por parte de EFE.

Es necesario, en todo caso, destacar la celeridad con la que EFE reparará los daños que sufrió, devolviendo una cuota de normalidad a la operación ferroviaria, sería bueno que en zonas como Concepción, donde hay solamente un puente vial habilitado -el Llacolen- el Biotren entre Lomas Coloradas y Concepción sea utilizado de forma más profusa para mejorar la conectividad de la zona, tema al que ha estado avocado durante los últimos días el ministro Felipe Morandé.

Es así como los proyectos que se veían en el horizonte para EFE quedan nuevamente en el limbo y dependiendo de la voluntad del gobierno para gastar o no en la modernización del sistema ferroviario. Al menos yo, soy escéptico y si bien no creo que se cancelen servicios, no veremos cosas nuevas en varios años... el país tiene y tendré otras prioridades por algún tiempo.

Los proyectos ferroviarios declarados de interés público

Hoy, en el diario financiero, aparece una noticia sobre los proyectos en cartera que recibirá el nuevo ministro de Obras Públicas, Hernán de Solminihac. La cifra destaca por su importante magnitud, 23 proyectos por un monto total de 5.501 millones de dólares. Dieciocho de los veintitrés proyectos han sido declarados de interés público y, entre ellos, hay tres iniciativas ferroviarias que, en conjunto, representan más del 50% del total de la inversión propuesta.

Proyectos declarados de interés público

Tren del río:

Es un proyecto que fue presentado por privado hace varios años, según la página de expansiva-UDP el costo sería de 95 millones de dólares, pero de acuerdo al DF el monto sería de 119 millones de dólares. La licitación sería a 30 años, se financiaría completamente con capitales privados y permitiría unir la estación Tobalaba del metro con el portal La Dehesa, intentando mitigar con una alternativa a las obras viales el enorme flujo vehicular que se produciría a ese sector por el aumento de los proyectos inmobiliarios.

El mismo sitio de expansiva indica como sería muy complejo complementar el proyecto tren del río con la L1 del metro, no obstante, el anuncio que realizó la presidenta Bachelet el 29 de diciembre sobre la construcción de la L6 del metro, justamente desde la estación Tobalaba, abre nuevas expectativas para este proyecto y, en consecuencia, los dichos de Ana Luisa Covarrubias respecto a la viabilidad de la L6 volverían a ser desacreditados, en función de la construcción de un sistema de transporte armónico y complementado. En tal sentido, L6 + Tren del río sería una solución eficiente para el transporte en la zona oriente de Santiago, muy carente de sistema de transporte público adecuados y propensa a colapsos viales de no mediar alternativas públicas y efectivas para el transporte.

Resulta atractivo ver como poco a poco los trenes ligeros y los tranvía ganan espacio en el transporte público de las grandes ciudades del país. Existen proyectos en Concepción, Las Condes-Vitacura y el tren del río. Los tranvías son alternativas eficientes y ecológicas que bien podrían reemplazar corredores de buses de Transantiago o servir eficientemente en ciudades más pequeñas del país.

Conexión ferroviaria Santiago-V región

El servicio ferroviario entre Santiago y Valparaíso marcó una época de esplendor para la tecnología y la conectividad. Sin embargo vivió el mismo destino que muchos otros tramos ferroviarios que terminaron sucumbiendo bajo las carreteras o las soluciones viales, como el túnel Lo Prado, que inicia la decadencia del servicio ferroviario hacia Valparaíso. Hoy vuelve a surgir -lo ha hecho muchas veces- el proyecto de unir los dos principales centros urbanos del centro de Chile a través de una ferrovía más directa.

El proyecto que se encuentran en la Coordinación de concesión del MOP tiene un costo de 611 millones de dólares y contempla la construcción de un tren rápido capaz de unir ambas ciudades en 50 minutos. La iniciativa es privada y permitiría mejorar la conexión de pasajeros y también de carga (bio bio) y podría potenciar el desarrollo de la región de Valparaíso, una de las regiones que registró actividad económica negativa (-6,6%) en el último año de acuerdo a INACER del INE.

Túnel de baja altura y rehabilitación del FCTC.

Probablemente este sea el proyecto más representativos de alguna andanada integracionista en el cono sur. Abrir las fronteras a través de proyectos de conectividad que propendan a la fluidez y la integración permitiría que Chile se convirtiera en una importante plataforma para que los países allende Los Andes pudieran llegar de forma más directa a los importantes mercados del Asia-pacífico.

Desde hace varios años que empresarios argentinos promueven el proyecto, las empresas Petrolera del Sur S.A y Corporación América S.A presentaron la iniciativa que, declarada de interés público, se encuentra bajo estudio para ser llamada a licitación.

De acuerdo a la página de la Coordinación de Concesiones del MOP, el proyecto tiene un costo aproximado de 2800 millones de dólares y contempla la rehabilitación del Ferrocarril Trasandino Central que une las ciudades de Los Andes, en Chile, y Mendoza, en Argentina. Además, se encuentra dentro de la propuestas la construcción de un túnel a baja altura (2000 msnm) para evitar que el paso entre ambos países se encuentre cerrado durante gran parte del invierno por las nevazones.

La concreción de estos proyectos, especialmente los dos últimos, puede traer importantes beneficios para la región de Valparaíso y la Metropolitana y, además, una conexión binacional que permitiría a importantes mercados argentinos acceder de forma más directa a Chile y a otros mercados del pacífico, sumando también otros mercado del cono sur, como Uruguay, Paraguay y el sur de Brasil.

La barrera que representa la cordillera de Los Andes para integrar a Chile con otros países de la región fue flanqueada hace 100 años, cuando se inauguró el FCTC por los Hermanos Clark, hoy existen los medios tecnológicos y económicos para reeditar estas iniciativas que, indudablemente, traerán beneficios para nuestros países.

El futuro del transporte ferroviario en Chile

Hoy EFE publicó en su página web un documento donde se presenta la posición del directorio de EFE en torno al futuro de la estatal, teniendo en cuenta el cambio de gobierno que se avecina, es necesario dejar trazadas las líneas de eventuales proyectos para la empresa, de modo tal que sea posible asegurar una relativa coherencia y continuidad entre las inversiones realizadas y las que se plantean para EFE a partir del 11 de marzo de 2010.

El documento hace un diagnóstico general del problema de EFE y del actual posicionamiento que tiene el sistema ferroviario. Varias cosas han sido comentadas en este blog (sobre la necesidad de incorporar en el MOP la planeación de infraestructura, sobre las ventajas ferroviarias en el marco del cambio climático y la economía verde, necesidad de compensar externalidades, sustentabilidad de los servicios en el mediano plazo, elaboración de planes estratégicos, incorporación de capital privado, entre otros) lo novedoso es la presentación de sendos estudios que avalan cada uno de los problemas que existen y, además, una propuesta para solucionarlos.

Hay algunas cosas, en todo caso, que me gustaría agregar y otras que merecen ser destacadas.

El informe plantea la incorporación de empresas distintas a las filiales que actualmente existen o, bien, la incorporación de capital privado en las actuales filiales de la estatal. Dentro de uno de los artículos que mencioné arriba, señalo la idea de incorporar a los gobiernos regionales como accionistas de estas empresas, de modo que la planificación y operación de los servicios que afecten a determinadas regiones tengan las participación de los órganos ejecutivos de esas regiones y, además, participen en parte del financiamiento de los servicios en función de la generación de un bien público ue beneficia a los habitantes de la región.

Otro punto es la necesidad de un nuevo trato del Estado con sus empresas, es decir, el dueño de EFE debería -al igual que con sus universidades- hacerse legítimamente cargo de la empresa, generando los marcos institucionales adecuados que aclaren los roles de cada uno de los agentes, poniendo fin a los subsidios implícitos que existen para el transporte por camión y bus solucionando de esta forma las distorsiones que existen en el mercado que hacen que, en definitiva, los ferrocarriles de carga y de pasajeros corran con desventaja y sea EFE la que absorba los costos que debería asumir la sociedad por la operación de ferrocarriles. Lo anterior redunda, obviamente, en el descalabro financiero y el sobreendeudamiento de la compañía.

Las externalidades positivas que produce la operación de los ferrocarriles salen a la luz con mucha más claridad gracias al informe de EFE. La operación de trenes de carga le ahorra a la sociedad del orden de 62 millones de dólares por las externalidades positivas que se producen en el marco de la evaluación social de los proyectos del MIDEPLAN y si se incluyen algunos aspectos no contemplados por el ministerio, la cifra sube a 117 millones. En el caso de los trenes de pasajeros, cada uno de los servicios genera un ahorro, salvo el Biotren y el Terrasur Chillán, no obstante, las filiales están desarrollando planes de negocios tales que la cantidad de pasajeros sí genere un ahorro significativo. Se espera que Terrasur, por ejemplo, duplique sus pasajeros en el mediano plazo. Es decir, y a contrariu sensu de lo que propuso hace unos días Ana Luisa Covarrubias respecto de la L6 del metro de Santiago, a través de una planificación adecuada es posible aumentar la demanda y además aprovechar los beneficios del modo ferroviario a mayor escala, es decir, hablamos de sectores de alta demanda potencial.

Tanto los servicios de carga como algunos servicios de pasajeros -Merval y Metrotren- deberían ser profundizados, generando los subsidios tales que se pueda generar el óptimo social adecuado o el second best que más beneficios permita entregar a la sociedad. Al mismo tiempo y dada la separación que ha ocurrido ya en la práctica entre la operación y la administración de infraestructura, es que se permite tener centros de costo independientes y, por tanto, controlar de forma más transparente la entrega de subsidios o compensaciones y evaluar los beneficios que cada peso entregado reporte a la sociedad. Vale mencionar que los subsidios no son dádivas gratuitas que entregue el Estado para cubrir el déficit operacional, sino que vendrían a ser una compensación por los beneficios que le genera a la sociedad la operación de sistemas ferroviarios.

La solución que se propone es muy parecida a la que en su momento señaló Nicolás Flaño en su documento "Privatizar o no privatizar: that's not the question"(CIEPLAN; 2004) es decir, la separación riel/rueda, con una entidad estatal encargada de la evaluación de los proyectos y el desarrollo de las inversiones; una agencia administradora de la infraestructura -la misma EFE- que se encargue del mantenimiento de estaciones, obras de arte, vías férrea y señalización y empresas operadoras independientes que reciban subsidios de acuerdo a los beneficios sociales. Dichas empresas pueden ser públicas, privadas o mixtas. La privatización, como dice Nicolás Flaño, no es que con llave en mano.

Ahora bien, para no ser tan autocomplacientes con EFE y decir que lo que proponen es perfecto, hay que tener en cuenta ciertas particularidades a la hora de importar algún modelo de transporte. En primer lugar, los grandes centros urbanos de nuestro país no cuentan con una conexión ferroviaria eficiente o ésta se ha desechado debido a los pocos beneficios sociales generados, tal es el caso del servicio a Temuco o Talca; o bien las distancias por vía férrea o las sinuosidades de éstas impiden una competencia adecuada, caso del servicio a Concepción y a Valparaíso. La operación de servicios en las condiciones actuales a Concepción o Temuco se debería orientar a la creación de valor para el cliente en otros variables determinantes para el viajero, ya sea la comodidad del viaje, los convenios con hoteles, la implementación de Wifi en los trenes, el mejoramiento del entorno de las estaciones, entre otros. Generando un contexto adecuado se puede, igualmente, crear la demanda por el tren. A Valparaíso, probablemente, sea un poco más complejo dada la cercanía con Santiago. Sin embargo, los estudios de EFE contemplan el retrazado de esta vía en el mediano plazo.

Otro aspecto que hay que contemplar es lo liberalizado que están los otros modos de transporte, especialmente los buses, que absorben la demanda de manera importante, sin embargo, existe un importante riesgo de colusión en un mercado que está altamente concentrado, dada la propiedad de muchas empresas de buses -Tur Bus o Pullman Bus- Por esto mismo, en caso de operar empresas privadas, se debería evitar que empresas del rubro busero entrasen a operar trenes, de lo contrario, el mercado se seguiría concentrando. La competencia, al mismo tiempo, es alta y los intereses de los gremios de camioneros son relevantes, es decir, frente a una renovación institucional y un mejoramiento del mercado, probablemente habrá una fuerte resistencia.

El desafío que se tiene por delante es importante, en primer lugar hay que legitimar los planteamientos y estudios frente al nuevo gobierno entrante y, a partir de eso, quitarle validez a los planteamientos del Think Tank Libertad y Desarrollo, ligado a la UDI y que puede tener mucha influencia en el futuro gobierno de Sebastián Piñera. Con el apoyo del gobierno, se debe empezar a generar un marco institucional potente que genere los incentivos necesarios para la operación ferroviaria, creando así un mercado de competencia regulada que busque los beneficios sociales más óptimos.

Los ferrocarriles, en Chile, bien se pueden convertir en un importante modo de transporte. La voluntad de algunos existe y es notorio, pero ahora es necesaria la voluntad política y financiera para que se mejoren las prestaciones a las personas y, a la larga, hacer más competitiva nuestra economía.

El documento se puede descargar desde acá.

Los apéndices con los estudios se pueden descargar acá.

La continuidad las políticas como herramienta para el desarrollo

El próximo domingo Chile elegirá entre dos visiones de país, dos visiones de Estado y dos visiones de hacer las cosas ¿qué implicancias podría tener esto para EFE? Es sabido que desde el instituto Libertad y Desarrollo, uno de los principales think tank de la derecha y asesores de la candidatura de Sebastián Piñera, el rol de los ferrocarriles es prescindible e incluso la investigadora Ana Luisa Covarrubias ha propuesto la operación de trenes mixtos, es decir, con coches de pasajes y vagones de carga en el mismo convoy, como una forma de financiar la operación de los trenes.

En 2006, cuando comenzó el descalabro financiero provocado por el fallido plan trienal 2003-2005, el presidente Lagos acusó que las causas de las fallas eran la ausencia de políticas que continuaran en trienal, en parte Ricardo Lagos tenía razón -aunque claramente esa no era culpa de la presidenta Bachelet- la falta de un plan estratégico por parte de la empresa que le diera continuidad a las inversiones fue un pesado lastre. En artículos anteriores lo he mencionado, una cosa esa hacer una gran inversión inicial y otro diferente esa darle sustentabilidad en el tiempo, lo último solo se logra con una planificación estratégica, con objetivos claros y medibles y que sean flexibles de acuerdo a las variaciones del entorno.

Hoy se vive una disyuntiva parecida e incluso más fuerte que la de 2006. De llegar Sebastián Piñera al gobierno, puede que el plan trienal 2008-2010 sufra la misma suerte del fallido 2003-2005, es decir, nula continuidad de las políticas que ha llevado a cabo la empresa, especialmente aquellas enfocadas a modificar el modelo de negocios de EFE. Sin embargo, hay algunas cosas que se han modificado desde que EFE tocara fondo.

En el sitio de EFE es posible encontrar un llamado a licitación para elaborar una serie de estudios encaminados a la elaboración de un nuevo plan trienal: 2011-2013 y, lo más llamativo, dicho plan trienal se enmarca en un plan estratégico de la empresa 2010-2016, con lo cual las inversiones que se realizan en cada uno de los periodos tienen una continuidad más allá del tiempo de su ejecución y buscan responder a objetivos superiores que tiene la empresa.

El plan estratégico, además, tiene un carácter flexible, ya que de acuerdo a los resultados que arrojen los estudios, se puede modificar el plan estratégico y elaborar un plan trienal 2011-2013 en virtud de las necesidades de transporte y de la rentabilidad social o económica que puedan arrojar los proyectos. Resulta también interesante el hecho que para aquellos proyectos socialmente rentables de pedirá un subsidio permanente al Estado en función de las externalidades positivas que generan y que no sean internalizadas por ninguno de los agentes afectados por el modo ferroviario, ya sea en transporte de carga o de pasajeros. Esto aseguro continuidad a la operación de los servicios y asegura que EFE pueda internalizar los beneficios que produce a la comunidad.

El obstáculo con el que se encontrarán todas estas medidas podría ser un gobierno de derecha, no dado a los subsidios a empresas públicas y tendiente más bien a la operación privada de los ferrocarriles. Algo del programa de Piñera que me deje en la duda es una propuesta para reducir las barreras de entrada que impiden la competencia entre distintos modos de transporte, es decir, si llega a ser presidente probablemente estaríamos viendo una liberalización del ferrocarril, cosa que en teoría ya ocurre porque EFE podría concesionar servicios de pasajeros a privados.

La continuidad de inversiones tan grandes se convierte en una herramienta para darle coherencia a las inversiones y conseguir que sirvan al cumplimiento de un objetivo superior. Probablemente un gobierno de derecha no será todo lo que nos gustaría con EFE, aunque si EFE se debe administrar a través de criterios técnicos, lo que se está haciendo es lo correcto. Espero que en un eventual gobierno de derecha tenga continuidad. De lo que estoy seguro, no volveremos a ver una inversión como la que hiciera el presidente Lagos en EFE en un gobierno del candidato del 44%, el impulso al modo ferroviario probablemente vendrá desde el interior de la empresa pues desde el programa de Piñera no se desprende mucho al respecto y los criterios técnicos son los que se están imponiendo. Probablemente, entonces, EFE no se cierre ni se privatice por razones políticas o sociales, quizás cambie mucho la percepción de la empresa y puede que el gobierno central no patrocine el próximo plan trienal que presente la empresa o le haga muchas modificaciones en la línea de las ideas políticas de la derecha. Queda un año de ejecución del trienal 2008-2010 y con ello la fuerza para poder demostrar que la interior de EFE las cosas se quieren hacer para el futuro de una forma mucho mejor y más técnicas, desconocer eso por parte de un eventual gobierno de derecha hablaría muy mal de las promesas que se han hecho.

Si la empresa consigue legitimarse como una empresa seria en que las cosas se hacen a través de estudios bien hechos, como el que arrojó que la línea 6 del metro era la mejor para Santiago, probablemente seguiremos viendo una empresa abierta y, espero, avanzando kilómetro a kilómetro, como siempre se debió haber hecho.

Los invito a leer los documentos de esta licitación de EFE, publicados en su sitio web: http://www.efe.cl/link.cgi/Licitaciones/ ver asesoría y contraparte año 2010 Desarrollo plan trienal 2008-2010.

Una disgresión final, el programa de Sebastian Piñera contempla una serie de medidas enfocadas hacia Santiago, la palabra Transantiago se repite muchas veces y la palabra metro otras tantas. Sobre transporte interurbano es poco lo que se habla y nada se menciona respecto a planes de transporte en otras áreas metropolitanas o ciudades del país. Mal por el centralismo que se muestra.

Las ventajas de una nueva combinación ferroviaria

En un artículo anterior, y previo al anuncio que hiciera la presidenta Bachelet el 29 de diciembre, hice notar la necesidad de Santiago por tener nuevas conexiones ferroviarias que permitieran una interacción más fluida entre trenes de cercanía y el sistema de transporte metropolitano, ya sean buses del Transantiago o el metro.

Resulta evidente que la Estación Central colapsa a la llegada de los trenes de metrotren y el proyecto de hacer llegar trenes bajo la estación Quinta Normal del metro simplemente no funcionó ya que las características con las que metro, tontamente, construyó la estación ferroviaria encarecían de sobremanera el proyecto inicial y lo hacían poco atractivo para los inversionistas privados.

La L6 empieza a disipar este situación, el cruce de una nueva línea de metro con la vía férrea y los potenciales proyectos de inversión que se pudieran realizar en trenes de cercanía durante los próximos cuatro años ponen por delante grandes posibilidad de ampliar la red de metrotren. Por ejemplo, haciendo llegar servicios de cercanías desde el norte hasta la futura estación San Eugenio, la que se ubicaría relativamente cerca del final del patio de maniobras de la estación Alameda.

Es de esperar que EFE, como encargada de la infraestructura, realice los planes necesarios para aumentar los servicios de trenes de cercanías en Santiago, haciéndolos llegar a Melipilla y Til Til, cubriendo una demanda mayor, el desafío que se tiene por delante es lograr integrar correctamente esos servicios de trenes con el transporte metropolitano, evitando que haya sólo un acceso desde trenes a al metro o al Transantiago.

La necesidad de una política centralizada y estratégica de infraestructura ferroviaria

Hoy he visto la publicación del libro "Infraestructura 2020" del Ministerio de obras públicas y revisando el documento de manera muy somera me ha dado cuenta que en términos ferroviarios incluye solo dos iniciativas, una de ellas es el túnel a baja altura que uniría Chile con Argentina y que ha sido declarado de interés público por ambos países, y también se nombra la necesidad de implementar un plan de pasos a desnivel entre los caminos y los cruces de ferrocarriles para aumentar la seguridad vial.

Frente a las propuestas del plan 2020 del MOP, que sin duda dotarán a Chile de un nivel importante de infraestructura a nivel vial, hídrico y de conectividad regional e internacional, llama la atención la ausencia de planes de infraestructura ferroviaria a nivel nacional con una planificación central a través de una política de Estado que aproveche las grandes ventajas del ferrocarril por sobre otros medios de transporte en términos de eficiencia y economía.

En Chile probablemente aún no estamos preparados para un tren de alta velocidad, dado los enormes costos implicados en su construcción y mantenimiento, sin embargo, la construcción de nuevas vías o el mejoramiento de las existentes para lograr mayores velocidades en la conexión entre las grandes ciudades del país: Santiago-Valparaíso; Santiago-Concepción; Santiago-Temuco, Concepción-Temuco, entre otros nichos importantes de transporte de pasajeros y de carga. El desarrollo de mayores velocidades para viajeros es un imperativo para el mejoramiento de la calidad del servicio y la satisfacción de usuario. Por otro lado, el crecimiento económico del país en los próximos años y el desarrollo de los clústers a nivel regional ponen en frente desafíos de conectividad en el que los ferrocarriles de carga podrían ser de gran ayuda, tomando en cuenta los importantes volúmenes que pueden transportar a un costo más bajo que los camiones por las carreteras.

En definitiva, si hay algo que se podría rescatar en términos de planificación del fallido plan trienal 2003-2006, es la gran prioridad política que se puso en temas ferroviarios por el presidente Lagos. Es necesario, a mi juicio, notar los errores que se cometieron durante ese periodo para volver a implementar un plan integral de desarrollo del ferrocarril en nuestro país desde una agencia del gobierno central que quepa dentro del Ministerio de Obras Públicas, para la planificación de una política a nivel nacional que tome también en cuenta las necesidades regionales de transporte. En el mismo sentido, EFE se podría convertir en la empresa ejecutora y administradora de los planes de infraestructura ferroviaria, que gestione a través de métodos transparentes y la construcción, mantenimiento o reposición de vías de ferrocarril, obras de arte, estaciones y señalización. Finalmente, las actuales empresas filiales de EFE, que en un futuro podría diversificar su propiedad hacia otras entidades públicas, se tendrían que encargar del transporte de pasajeros y se deberían incentivar el uso del modo ferroviaria para el transporte de carga.

Solo de esa forma, a través de una planificación central, con el compromiso del Estado, el financiamiento público o público-privado, la participación de gobiernos regionales y un plan estratégico a largo plazo y a nivel de "política de Estado" podremos volver a dotar a Chile de un sistema ferroviario moderno, eficiente, económico y ambientalmente amigable. El rol de los privados en todo esto sin duda que es importante, sobre todo en lugares donde EFE actualmente no opera, sin embargo, no podemos dejar todo en manos del sector privado y cuando se trata de temas país, relacionados con el desarrollo económica y ambientalmente sustentable de Chile, el Estado debe ser un actor fundamental en la planificación y ejecución de los proyectos que nuestro país, como miembro de la OCDE, debería implementar para decir con propiedad que somos un país desarrollado.

El documento de Infraestructura 2020 del MOP puede ser descargado desde aquí.

Esos largos trenes de antaño

Hoy viví una lamentable experiencia que me hizo recordar esos antiguos trenes que salían durante los 80 y los 90, llenos de personas y que eran flexibles para absorber la demanda que se pudiera producir. Eran otros tiempos, es cierto, los chilenos eramos más pobres, viajar era más complicado y nuestras carreteras no tenían el estándar de las actuales, el tren debía ser una alternativa relevante y las notas de los canales de televisión se hacían desde la estación central y no desde los terminales de buses.

Hoy esa situación se ha invertido, hoy en la mañana estuve en la estación Alameda con la esperanza de encontrar pasajes en algún servicio, y si bien todo estaba agotado, la estación estaba completamente vacía, no se veía más gente buscando pasajes en tren como sí ocurre en el terminal de buses, con mucha gente desde antes de las 8 de la mañana. En ese intertanto se me vino a la cabeza que la ventaja de un automotor es que permite ahorrar el costo de operar una pieza adicional que no lleva pasajeros, la locomotora, pero su desventaja es la poca flexibilidad a la hora de presentar formaciones y así ajustarse a la demanda.

Los UTS-444 son trenes chicos, tienen en total 176 asientos de los cuales 140 son de clase salón y y 36 de clase preferente y únicamente pueden funcionar en configuración M-R-Mc, teniendo que doblar su capacidad para poder absorber más demanda, como ocurre hoy con un par de servicios en la tarde. Sin embargo, un tren permitiría flexibilizar la oferta, ofreciendo en estas fechas especiales reales alternativas para viajar al sur, a EFE o a Terrasur le pesa de forma importante la falta de coches de pasajeros que permitan formar más de un tren diario y, en general, le pena los pocos equipos que tiene, de 10 UTS por los general 7 u 8 son los disponibles para los servicios, lo que permite operar menos trenes en múltiple y obliga a trabajar en el límite, pues una falla simplemente dejaría un servicio sin un automotor que lo cubra.

Recuerdo cuando antes salían los automotores salones a Chillán o los trenes a Concepción, a los AMZ siempre se les podía agregar más coches diversificando las clases y aumentando la oferta y al AEZ, pese a ser un automotor, era común que se le agregaran coches turistas o económicos. También estaba esos trenes económicos, a los que llamábamos "charros" (no sé si sería esa la denominación, o mi familia antes muy asidua al trenes los llamaba así) con coches económicos y automotores AM o UR's.

Eso falta hoy, si Terrasur es capaz de ofrecer alternativas reales ante una alta demanda de viajeros, las personas confiarán en el tren, sabrán que esa una alternativa para viajar al sur y más temprano que tarde volveremos a ver la estación Alameda llena de pasajeros y a los periodistas ya no desde los terminales, sino desde los antes de la estación Central.

Imagen aparecida el 16 de febrero de 1986, la nota de prensa apareció el 17 de febrero de 1986, ambas en el diarios Las últimas noticias, que antes si era de noticias.

El caso EFE y la necesidad de separar aguas

Ayer se conoció el fallo del cuarto tribunal en lo penal de Santiago, que absolvió de todos los cargos al ex presidente de EFE, Luis Ajenjo; al ex gerente general Eduardo Castillo y al administrador público (me pregunto dónde habrá estudiado...) Patricio De Gregorio. El hecho fue sorpresivo, sobre EFE y durante el periodo en que Ajenjo fue presidente de la empresa se cierne un manto de irregularidades administrativas y corrupción que opacó en gran parte un plan trienal que podría haber sido exitoso.

Sin embargo hay que separar aguas entre los casos de corrupción y la mala gestión que llevó al fracaso del plan trienal. De hecho, las acusaciones por fraude al fisco que se hacían contra Ajenjo, Castillo y De Gregorio tenían relación con asesorías no realizadas en Arica respecto de la venta de derechos de agua y rondaban aproximadamente los 18 millones de pesos, muy lejos del monto total del trienal, que ascendía a US$1.200 millones.

En otra arista del caso, Claudio Carreño, procesado y condenado a 541 días de cárcel, realizó junto a otras personas triangulaciones que sí tuvieron un perjuicio mayor para la empresa, que ascendía a más 80 millones de pesos.

Lo anterior es distinto a la mala gestión que pudo haberse registrado en la empresa. En el Mercurio de hoy 24 de diciembre se menciona que "se perdieron US$1.200 millones de dólares del plan trienal" lo cual no puede estar más alejado de la verdad. Hay que recordar la importante inversión en Valparaíso, por más de 330 millones de dólares, la compra de automores (cinco UTS-444; cuatro UT-440 para el servicio en Concepción; cuatro TLD-593 para el servicio a Puerto Montt) y varias otras compras que si bien mantienen una sombra de duda por el hecho de haber sido adquisiciones directas a Renfe y no licitaciones internacionales o lo extraño que resulta que muchas señales del sistema SEC (180 millones de dólares) tengan los logos de Renfe en el dorso, en general, los casos de corrupción están muy lejos del monto total del plan trienal y si hoy hay estaciones que fueron recuperadas al sur de Temuco y no se usan no es por corrupción, sino que por mala gestión y planificación. Las grandes pérdidas con las que termina la empresa el año 2006 y que se convierten en la bandera de lucha de Nicolás Monckeberg tiene el mismo origen, y lamentablemente para algunos la mala gestión no es punible.

Con todo esto no pretendo defender a Luis Ajenjo ni a Eduardo Castillo, pues creo que el hecho que no se haya podido demostrar la existencia de asesorías fantasmas no implica que éstas en realidad no hayan existido, no obstante, hay que tener en cuenta que el trío Ajenjo-Castillo-De Gregorio solo implica una arista del caso -y bien pelo de la cola- en una red de investigaciones en torno a supuestas irregularidades. Vale recordar, además, que la misma Contraloría General de la República encontró varias irregularidades de carácter administrativo, como facturas sin timbrar en los pasillo, la inexistencia de centros de costo, en otras. En definitiva, si Ajenjo era o no considerado culpable ayer por el tribunal, nada tenía que ver con el "dejarnos sin trenes" que han dicho muchos y que he leído en varias partes.

Hoy estaré de acuerdo con Nicolás Monckeberg, toda vez que el caso de EFE ya tiene personas condenadas y hay otras aristas de investigación en España. Si Ajenjo y compañía no supo administrar la empresa... no lo podemos condenar a la cárcel por eso, sí a una vida sin trabajo, más que mal, la empresa triplicó sus pérdidas en sus periodo y eso es exclusivamente a mala gestión y a la nula planificación. Aunque, en todo caso, personas con las redes de Luis Ajenjo difícilmente pasarán necesidad y tarde o temprano quedará contratado en alguna empresa, esperemos que al menos sea suficientemente lejos de los trenes.